Die Straßen dieser Welt sind ein Schlachtfeld, ein Schauplatz des täglichen Gemetzels, die Waffen sind unsere Autos. Über eine Million Tote und 50 Millionen Verletzte im Jahr – weltweit fordert der Straßenverkehr mehr Opfer als alle kriegerischen Konflikte zusammen. 26.000 Menschen starben 2013 auf den Straßen der EU, in Deutschland waren es 3.339. Muss man sich mit diesem Preis für die Mobilität abfinden?

Man muss nicht. Zwar spielen technische Mängel an den Fahrzeugen in vielen industrialisierten Ländern so gut wie keine Rolle mehr, in Deutschland sind sie nur für 0,9 Prozent der Unfälle verantwortlich. Ein wirkliches Problem aber ist der Mangel an Technik. Speziell eine Technologie könnte ohne großen Aufwand sehr viele Leben retten – wenn sie denn endlich eingebaut würde: ISA, Intelligent Speed Adaptation.

So heißt ein schlauer Tempomat, der schon seit Ende der neunziger Jahre zur Verfügung steht – und genauso lange von der Boulevardpresse als "Zwangs-Bremse" beschimpft wird. Seine Technik ist in verschiedenen Varianten ausgereift. Alle Versionen unterstützen den Fahrer mehr oder weniger nachdrücklich dabei, sich an die vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit zu halten. Gezwungen wird er dazu nicht. ISA macht den Verkehr sicherer, flüssiger, leiser. Das Assistenzsystem spart Treibstoff, senkt die Feinstaub- und CO₂-Emissionen. Und niemand wird mehr geblitzt.

Dass ISA nicht längst in jedem Auto steckt, ist ein Skandal.

Die letzte vergleichbare flächendeckende Einführung einer Sicherheitstechnik liegt 40 Jahre zurück, sie wurde ähnlich hartnäckig bekämpft. Auch gegen die Ausrüstung der Pkw mit Sicherheitsgurten hatten sich die Automobilindustrie und ihre Lobby lange gewehrt. Einige oberschlaue Experten erklärten damals den Gurt sogar zum Sicherheitsrisiko, weil man nach einem Crash nicht schnell genug aus dem Auto herauskäme. Die Aufregung ebbte erst ab, nachdem das Angurten Mitte der achtziger Jahre strafbewehrte Pflicht geworden war. Hunderttausende Menschenleben hat der Sicherheitsgurt seitdem weltweit gerettet.

Eigentlich könnte ISA eine ähnliche Erfolgsgeschichte schreiben. Ein Dutzend Versuchsreihen in Australien, Japan und sieben europäischen Ländern hat in den vergangenen 15 Jahren die Praxistauglichkeit nachgewiesen. Hunderte Testautos waren mit ISA im normalen Verkehr unterwegs. Größere Probleme mit der Technik oder gefährliche Situationen sind nirgendwo aufgetreten. Und mit der Erfahrung stieg die Akzeptanz. Sogar Fahrer, die sich selbst als Raser bezeichneten, lobten das System und fuhren nach dem Ende des Tests zurückhaltender.

"Mit ISA sinkt die Zahl der schweren Unfälle um ein Viertel, die der tödlichen sogar um 30 Prozent", sagt der Verkehrssicherheitswissenschaftler Oliver Carsten von der University of Leeds. Er beschäftigt sich seit vier Jahrzehnten mit dem Thema, hat selbst mehrere Testreihen durchgeführt und kennt die weltweit gesammelten Forschungsergebnisse und Simulationsrechnungen genau. Jedes Prozent Tempoverringerung führt im Durchschnitt zu zwei Prozent weniger Unfällen und vier Prozent weniger Toten.

Auch volkswirtschaftlich wäre ISA ein großer Gewinn. Die Einsparungen durch vermiedene Unfälle, geringeren Treibstoffverbrauch und CO₂-Ausstoß überträfen die Kosten für den flächendeckenden Einsatz um das Siebenfache. Und dabei sind all die Bremsschwellen, Blumenkübel und Verkehrsinseln noch gar nicht berücksichtigt, die nur gebraucht werden, um Rasern in Tempo-30-Zonen Respekt abzuringen. Mit ISA ginge das einfacher.

Unter Fachleuten gelten die Argumente längst als Binsenweisheit. Der europäische Verkehrssicherheitsrat ETSC wirbt schon seit Jahren für ISA. Das Transport Research Laboratory, das britische Gegenstück zur Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), empfiehlt ISA auf Grundlage einer umfassenden Auswertung aller Studien. Und Euro NCAP, das europäische Neuwagen-Bewertungsprogramm, vergibt die maximale Punktzahl seit einem Jahr theoretisch nur noch für Fahrzeuge mit eingebautem ISA.

Praktisch gibt es die volle Punktzahl gar nicht mehr. Denn wer ein Auto mit schlauem Tempomat kaufen will, findet kein einziges Angebot. Nur in Australien bietet die Firma SpeedShield einen Nachrüstsatz an. Samt Einbau kostet er je nach Fahrzeugtyp zwischen 500 und 2.000 Euro. Als Serienausstattung in Neuwagen würde der Preis schnell auf ein- bis zweihundert Euro sinken.

Angst vor ADAC und Bild-Zeitung

Die nötige Technik haben die Autohersteller längst in petto. Nur auf den Markt hat sich noch keiner damit getraut. Auch die Politik bleibt in Deckung. Wer nach dem Warum fragt, bekommt viele Ausflüchte zu hören, doch der wirkliche Grund wird höchstens hinter vorgehaltener Hand genannt: die Angst vor der unheiligen Allianz aus ADAC und Bild-Zeitung. Neue Irrsinns-Idee aus Brüssel: Zwangs-Bremse für alle Autos!, hatte die Zeitung schon im Juni 1999 getitelt. Anlass war ein Treffen zur Vorbereitung einer Machbarkeitsstudie im BASt. Oliver Carsten war in einem schwedischen ISA-Testauto angereist. "Den Artikel habe ich damals aufgehoben", sagt der Verkehrssicherheitsexperte. Aber er glaubt auch: "Heute würde er so sicherlich nicht mehr gedruckt, denn die gesellschaftliche Einstellung hat sich gewandelt."

Repräsentative Befragungen stützen diese These. Über 80 Prozent der Autofahrer in der EU halten zu schnelles Fahren für eine bedeutende Unfallgefahr. 60 Prozent befürworten höhere Strafen für Raser. Allerdings spiegelt sich die Erkenntnis noch nicht im Verhalten wider. Denn eine Mehrheit gibt gleichzeitig zu, Tempolimits aus Eile, Langeweile und Spaß am schnellen Fahren mehr oder weniger regelmäßig zu überschreiten. Besonders hoch ist die Raserquote unter jungen Männern und Fahrern, die beruflich unterwegs sind. Echten Zeitvorteil bringt das Rasen nicht, selbst auf stundenlangen Autobahnfahrten sind mit Geschwindigkeitsüberschreitungen nur ein paar Minuten zu gewinnen.

Nie waren die Voraussetzungen besser, das individuelle Fahrverhalten endlich mit der Vernunft in Einklang zu bringen. Denn das Auto hat – vor allem in der jungen urbanen Bevölkerung – seine Rolle als emotional aufgeladenes Statussymbol verloren. Für viele ist es zum nüchternen Transportmittel geworden. Wenn man es braucht, soll es zur Verfügung stehen und ansonsten keinen Ärger machen. Die Fahrt soll sicher sein – und keine teuren Strafzettel produzieren. Selbst der ADAC lehnt ISA offiziell nicht rundheraus ab und betont in einer Stellungnahme: "Die Akzeptanz ist bei den informativen und unterstützenden Systemen hoch." Die "freiwillige Einführung sollte für bestimmte Nutzergruppen (Fahranfänger, Firmenflotten, Personenbeförderung) unterstützt" werden.

Die Gleichung "Auto gleich Freiheit plus Abenteuer" gibt es nur noch in altmodischer Reklame. Denn die alleinige Hoheit über sein Fahrzeug hat der Fahrer längst nicht mehr. Vom Antiblockiersystem ABS über die elektronische Stabilitätskontrolle ESP bis zum Stauassistenten STA greifen schon heute zwei Dutzend Systeme bei Gaspedal, Bremse und Steuerrad ein. Unsere Straßen sind dadurch deutlich sicherer geworden.

Vorreiter dieser Entwicklung war Daimler. Über die "Vision des unfallfreien Fahrens" redet Jürgen Schwarz, Leiter der Abteilung Funktionssicherheit beim Stuttgarter Autobauer, gern. Nur über ISA möchte er in dem Zusammenhang lieber nicht sprechen. Sein Argument: ISA würde, anders als andere Assistenzsysteme, ohne Fahrerintention, also ohne dessen direkten Willen, ins Geschehen eingreifen. Auch andere Hersteller bemühen dieses Argument.

Aber stimmt das? Schließlich möchte jeder Fahrer unfallfrei ans Ziel kommen. Sollte ihm das Auto also tatsächlich das Rasen gestatten und damit die Unfallgefahr erhöhen? Juristen nennen so etwas "vorhersehbare Fehlanwendung". Eine Kettensäge, die ohne Griffschutz gestartet werden kann, wäre solch ein Fall. Der Hersteller muss das verhindern, sonst ist er haftbar. Warum sollte der Fall bei einem Auto, das sich zum Rasen eignet, anders liegen?

Das Bundesverkehrsministerium mogelt sich um eine Antwort auf diese Frage herum. "Es gilt das Prinzip des eigenverantwortlichen und verantwortungsvollen Kraftfahrers", teilt die Pressestelle nach einwöchiger Bedenkzeit lapidar mit. Ein automatisiertes System müsse deshalb auf jeden Fall "übersteuert oder abgeschaltet" werden können. Aber warum sollte ISA abgeschaltet werden? Um gegen die Verkehrsregeln verstoßen zu können und das Auto damit zur Waffe zu machen? Warum sollte das erlaubt sein?

"Unser Staat duldet die Dummheit der Bürger", sagt Eric Hilgendorf, Leiter der Forschungsstelle Robotrecht an der Uni Würzburg, "aber ich glaube, dass es bald so sein wird, dass jedenfalls extrem dumme Verhaltensweisen im Verkehr durch Maschinen unterbunden werden, und das ist auch gut so." Die große Skepsis der Politik könne er dabei nicht verstehen. "Wir arbeiten daran, diesen Widerstand aufzulösen."

In Brüssel bröckelt er bereits. In der Verkehrspolitik denkt Europa oft fortschrittlicher als das Autoland Deutschland. Bis 2020, so das erklärte Ziel der EU, soll die Zahl der Verkehrstoten auf europäischen Straßen halbiert werden (also von rund 26.000 auf etwa 13.000). Ohne ISA wird das nicht gehen und auch nicht, wenn es allein als freiwilliges Zusatzangebot auf den Markt kommt. "Nur wenn ISA zur gesetzlich vorgeschriebenen Serienausstattung aller Neuwagen wird, kann es sein volles Potenzial ausschöpfen", erklärte Verkehrsexperte Oliver Carsten im November in einer Anhörung im Europaparlament.

Die Akzeptanz wird bei flächendeckendem Einbau am größten sein, auch das lehrt die Geschichte des Sicherheitsgurts. Von dem fühlt sich heute niemand mehr gefesselt. 97 Prozent der Deutschen legen ihren Gurt an, bevor sie durch Blinken und Piepsen dazu ermahnt werden müssten.

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