Anm. d. Red.: Die Piloten Bertrand Piccard und André Borschberg sind zur ersten Weltumrundung in einem solarbetriebenen Flieger aufgebrochen. Sie hoben am Montag, den 9. März, mit ihrem Flugzeug Si2 in Abu Dhabi in den Vereinigten Arabischen Emiraten ab.

Sponsoren-Logos überziehen das kuriose Fluggerät, als wäre es ein Formel-1-Bolide. Nur die Oberseite der gewaltigen Tragflächen musste zwangsläufig werbefrei bleiben. Hier erzeugen 17.000 Solarzellen die Antriebsenergie der "Solar Impulse". Kein Tropfen Kerosin wird verbrannt, wenn sie, wie geplant, am 1. März von Abu Dhabi aus zur Weltumrundung aufbricht, zur ersten Weltumrundung mit einem Solarflugzeug. In zwölf Etappen soll es über Indien, China, die USA und Nordafrika zurück auf die Arabische Halbinsel gehen.

Dieser Artikel stammt aus der ZEIT No 7 vom 12.02.2015.

Die weiten Strecken bei der Überquerung von Pazifik und Atlantik bringen Technik und Piloten dabei an die äußersten Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit. Fünf Tage und Nächte ohne Druckkabine und Heizung in eisiger Höhe über dem offenen Meer – die damit verbundene Lebensgefahr sorgt für Nervenkitzel. Aber ohne den hätte es Bertrand Piccard nie geschafft, genügend Sponsoren für sein 150 Millionen Euro teures Flugabenteuer zu gewinnen.

Der Schweizer Psychiater kennt das Spiel mit der Lebensgefahr genau. Schon sein Großvater Auguste wurde in den dreißiger Jahren des vergangenen Jahrhunderts mit den höchsten Aufstiegen in einem Stratosphärenballon berühmt. Sein Vater Jacques erreichte im selbst gebauten Tauchboot den tiefsten Punkt des Ozeans. Und Bertrand feierte seinen Weltrekord 1999 mit der ersten Nonstop-Erdumrundung im Ballon. Die Weltreise im Solarflugzeug sieht der Mittfünfziger jetzt als Werbetour für die ungeahnten Möglichkeiten erneuerbarer Energien. Sein Flugzeug sei dafür "das beste Vehikel, weil es spektakulär und spannend ist". Mit der Zukunft der Luftfahrt hat die sympathische Aktion allerdings wenig zu tun.

Unter Piccards Sponsoren ist kein einziger Flugzeugbauer. Die Industrie hat sich längst von der Idee eines Solarantriebs verabschiedet. Das hat einen physikalischen Grund, an dem auch künftige technische Verbesserungen nichts ändern können. Obwohl die Spannweite der mit Solarzellen bestückten Tragflächen größer ist als bei einem Jumbojet, leisten die Elektromotoren der Solar Impulse mit der eingesammelten Sonnenenergie im Durchschnitt gerade einmal 15 PS, nicht mehr als der Antrieb eines Motorrollers.

"Eine interessante technische Spielerei, mehr nicht"

Nur weil auf jeglichen Komfort verzichtet wurde und für den Ultraleichtbau die besten – und teuersten – Materialien verwendet werden konnten, ist das Solarflugzeug in der Lage, mit so geringer Leistung einen Menschen mit der Geschwindigkeit eines Kleinwagens durch die Luft zu transportieren – aber eben nur einen Menschen. Auch die verwendeten Solarzellen sind extrem leicht. Sie wandeln die Strahlungsenergie zu einem Viertel in Elektrizität um. Selbst wenn ihr Wirkungsgrad auf hundert Prozent gesteigert werden könnte, würde die eingesammelte Energie niemals ausreichen, um ein Passagierflugzeug in der zu Luft halten.

An ähnliche Grenzen stoßen auch die Hochleistungsakkus, die nachts und bei bewölktem Himmel für den Antrieb der Solar Impulse sorgen müssen. Sie machen ein Drittel des Gesamtgewichts aus. Ein gleich schwerer Kerosintank enthielte die 50-fache Energiemenge. Auch große Fortschritte in der Batterietechnik werden diesen Unterschied nicht verschwinden lassen.

"Solarflugzeuge sind eine interessante technische Spielerei, mehr nicht", sagt der Luftfahrtingenieur Len Schumann. Er gehört zum Team des Instituts für Flugzeugbau der Universität Stuttgart, das bereits 1996 ein Solarflugzeug, Icaré II, konstruiert hat. Mit der in Akkus gespeicherten Energie aus seinen Solarzellen kann es, mit einem Piloten an Bord, starten und bis zu acht Stunden lang fliegen. Der erste Langstreckenflug eines Solarflugzeugs führte 1980 in fünfeinhalb Stunden von Paris nach England.

Es ist also möglich, mit der Kraft der Sonne zu fliegen, das ist seit 35 Jahren bewiesen. Neu ist: Solar Impulse kann tagsüber genug Solarenergie einsammeln, um auch durch die Nacht zu kommen. Allerdings nur im Sinkflug, der am Abend in 8.500 Metern Höhe beginnt und bis auf 1.500 Metern hinab führt, bevor die Morgensonne wieder für Auftrieb sorgt. "Unser Flugzeug könnte so einen Monat lang nonstop in der Luft sein", sagt André Borschberg, der auf einigen Etappen anstelle von Piccard im Cockpit sitzen wird, "doch wie lange kann ein Pilot durchhalten?"

Für die Ozeanüberquerungen ist das die entscheidende Frage. An Tiefschlaf ist im extrem engen Cockpit der Solar Impulse nicht zu denken. Er wäre auch viel zu gefährlich, denn die Steuerung des Ultraleichtflugzeugs mit seinen riesigen Tragflächen erfordert ständige Aufmerksamkeit und Fingerspitzengefühl am Steuerknüppel. Nur für kurze Zeit kann der Autopilot übernehmen, per Satellitenverbindung vom Kontrollzentrum in der Schweiz überwacht. Piccard und Borschberg wollen den Schlafmangel auf den Langstrecken mit Autohypnose und Tiefenentspannung überstehen.

Heikel ist auch die Landung. Schon eine kleine Böe kann die Flügelspitzen gegen den Boden drücken und so den mit dünnen Karbonfasern zusammengehaltenen Rumpf zerreißen. Als die Solar Impulse für den Transport von der Schweiz nach Abu Dhabi in einen Jumbojet verladen wurde, kamen deshalb auch drei weiße Elektrofahrräder in den Frachtraum. Techniker radeln bei Start und Landung unter die Tragflächen und hängen sich an Haltegriffe, um das Flugzeug zu stabilisieren.

Fünfzig Techniker und Ingenieure sind nötig, um den Rekordflug der Solar Impulse zu begleiten. Eine ihrer wichtigsten Aufgaben ist die Erstellung exakter Wetterprognosen. Die auf dieser Grundlage gewählte Route muss möglichst sonnig sein und darf keinesfalls durch größere Turbulenzen oder gar Gewitter führen. Was sonst geschehen kann, hat Helios demonstriert, ein unbemanntes Hightech-Solarflugzeug der Nasa mit gleich großer Spannweite. 2003 stürzte es vor Hawaii in den Pazifik, weil sich leichte Schwingungen der Tragflächen über die Belastungsgrenze hinaus aufgeschaukelt hatten.

Piccard oder Borschberg hätten in solch einer Situation eine kleine Chance zu überleben. Obwohl beim Bau der Solar Impulse über jedes Gramm diskutiert wurde – auf einen Fallschirm mit Rettungsboot wollten die Abenteurer dann doch nicht verzichten.

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