Der Traum. "Bitte in 15 Minuten vorfahren", tippe ich beim Frühstück in mein Smartphone. Mein Auto verlässt die Tiefgarage zwei Straßen weiter. Es kennt den Weg. Hält pünktlich vor der Haustür. Das Auto sagt: "Willkommen, Herr Lamparter." Das große Display am Armaturenbrett stellt "Arbeit", "Opa", "Tennis" und "andere Ziele" zur Wahl. Ich sage: "Arbeit". Während der halbstündigen Fahrt ins Büro lese ich Zeitung. Das Auto lenkt, beschleunigt und bremst von allein. Entspannt steige ich vor dem Verlagshaus aus. "Tschüss", sage ich. Das voll automatisierte Auto sucht sich einen Parkplatz – ohne mich.

Der Albtraum. Ich fahre mit Frau und Kind auf einer engen Straße die Steilküste entlang, wir genießen die Aussicht. "Automatikmodus" zeigt das Display. Plötzlich liegt ein großer Felsbrocken mitten auf dem Weg. Links geht eine Wandergruppe, rechts gähnt der Abgrund. Der Fahrautomat wägt in Millisekunden ab: Felsblock rammen. Links ausweichen. Rechts ausweichen. Der Computer hat keine Schrecksekunde wie ich. Welche Wahl der Algorithmus in einem solchen Dilemma trifft, wird von den Einstellungen des Autoherstellers bestimmt – und von Sachverhalten, die das Programm schon gelernt hat.

Völlig utopisch? Keinesfalls. "Um das Jahr 2030 plus" könnte man sich so einen perfekten automobilen Diener vorstellen, sagt Ralf Herrtwich. Der 52-jährige Informatiker leitet bei Daimler die Forschung für das autonome Fahren. Nach 2020 erwartet man auch beim Zulieferer Continental "hochautomatisierte Autos auf Autobahnen". Der Internetriese Google will mit seinem selbst fahrenden Miniauto noch früher dran sein.

Kein Thema ist heißer in der Autobranche. Zwölf Milliarden Euro wolle die deutsche Industrie in den kommenden vier Jahren ins automatisierte Fahren stecken, heißt es beim Verband der Automobilindustrie (VDA). Mehrere Tausend Ingenieure und Informatiker tüfteln am Roboterauto. Die Boston Consulting Group sieht bis 2025 einen Umsatz von 42 Milliarden Dollar für Selbstfahr-Features entstehen.

Dieser Artikel stammt aus der ZEIT Nr. 9 vom 26.02.2015.

So manche halbautomatisierte Funktion ist schon heute bei Neuwagen zu haben. Wer sich etwa bei Mercedes in der Optionskiste des "intelligent Drive" bedient, kann im Stau an den Stop-&-go-Automaten übergeben – aber nur bis Tempo 30, und der Fahrer muss regelmäßig das Lenkrad berühren. "Die Technik könnte schon mehr, aber die Gesetzeslage lässt es noch nicht zu", sagt der Daimler-Mann Herrtwich. Zwischen 2.500 und 4.000 Euro können Mercedes-Käufer für solche Assistenzsysteme ausgeben – je nach Baureihe und Option.

BMW und Audi sehen sich auf Augenhöhe. Audi, so verrät ein Entwickler aus Ingolstadt, werde 2017 den Parkpiloten anbieten, bei dem sich das Auto allein in enge Parklücken zwängt – nachdem der Fahrer ausgestiegen ist. Vielleicht ist BMW ja noch schneller. Der Unterschied liegt oft nur in Begriffen: Mercedes sagt autonomes Fahren, Audi und VW bevorzugen pilotiertes Fahren, und BMW "automatisiert" seine Vehikel.

Google geht voran, glauben viele YouTube-Fans. Konnten sie doch schon vor zwei Jahren auf einem Video sehen, wie ein halbblinder Fahrer in einem mit Radar und Laserscanner aufgerüsteten Toyota zum Fastfood-Laden pilotiert wurde. Wer vorne liegt, ist eine Frage der Perspektive.

Der kalifornische Internetriese und seine Mitstreiter im Netz haben Büros, Wohnzimmer und Schulhöfe mit ihren Diensten erobert. Jetzt kämpfen sie um die Macht im Auto. Also entwickelt Google sein Fahrzeug rund um das Internet.

"Es geht um die Zeit, die die Menschen in den Autos verbringen", sagt Barbara Lenz, die beim Deutschen Zentrum für Luft-und Raumfahrt die Zukunft des Verkehrs erforscht. Vielleicht will Google ja gar kein Autohersteller werden, sondern nur BMW, Toyota und VW dazu treiben, mit ihren Millionen Autos als Plattform fürs Geschäft mit Informationen zu dienen. So sieht man das beim Autoverband VDA.

Anders als Google wollen BMW oder Mercedes das Auto nicht neu erfinden, sondern die automatisierten Funktionen in ihre bestehenden Modelle integrieren – genauso, wie sie das Internet ins Auto geholt haben. 20 Prozent der Neuwagen seien jetzt schon vernetzt, sagt VDA-Präsident Matthias Wissmann, "bis 2016 werden es 80 Prozent sein". Und die Autokonzerne brauchten nicht bei null anzufangen, haben sie doch im Verein mit potenten Zulieferern wie Bosch, Continental oder ZF wichtige Vorarbeiten erledigt.

Getrieben von der Vision des unfallfreien Fahrens und dem Wunsch nach viel Fahrkomfort, haben sie intelligente Assistenzsysteme entwickelt: Ihre Pkw halten auf Knopfdruck die Spur, legen ganz allein eine Notbremsung hin, wenn ein anderes Fahrzeug auf Kollisionskurs ist, die Gurte werden gestrafft, bevor der Hintermann auffährt.