Flüchtlinge in Südwest-Libyen auf dem Weg Richtung Norden © Ahmed Jadallah/Reuters

Im Netz ist Europa nur einen Mausklick entfernt. "Wenn es jemanden in Libyen gibt, der nach Italien möchte, bitte melden", steht auf einer arabischsprachigen Facebook-Seite. Unter dem Bild eines voll besetzten Flüchtlingsschiffs ist eine Telefonnummer mit libyscher Vorwahl angegeben. Anruf bei einem Schlepper.

"Wann geht das nächste Schiff nach Italien?"

"Morgen, so Gott will."

"Was kostet es für mich und meine Frau?"

"Für jeden tausend Dollar."

Es gibt viele solcher Seiten im Internet. Angeboten werden Pässe, Geburtsurkunden, Führerscheine, Fluchtrouten. Die Preise reichen von einigen Hundert Dollar für einen Transport auf dem Landweg bis hin zum All-inclusive-Paket für mehrere Zehntausend Dollar. Die Anbieter sind Teil einer stetig wachsenden internationalen Reiseindustrie für Menschen, denen legale Wege versperrt sind.

Dieser Artikel stammt aus der ZEIT Nr. 18 vom 29.4.2015.

Und deren Zahl steigt. Über 50 Millionen Menschen sind weltweit auf der Flucht – so viele wie nie seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs. Der Umsatz der Schmuggler auf den wichtigsten Routen zwischen Afrika und Europa und Nordamerika und Südamerika beläuft sich nach Schätzungen der UN auf rund sieben Milliarden Dollar im Jahr.

Eines der Zentren der Schmuggler ist Libyen, wo nach Jahren des Bürgerkriegs die öffentliche Ordnung praktisch zusammengebrochen ist und sie ungestört operieren können. Von der Hafenstadt Zuwara im Westen des Landes aus legen fast täglich Boote nach Italien ab. Im Schnitt zwischen 1.000 und 4.000 Dollar kostet die Überfahrt, dazu kommt der Weitertransport innerhalb Europas. Für die Reise von Mailand nach München im Auto zum Beispiel sind rund 500 Dollar fällig.

Auch die Routen an die libysche Küste sind fest in der Hand von Schmugglerbanden. Die meisten Flüchtlinge aus dem südlichen Afrika erreichen das Mittelmeer über Agadez in Niger oder die sudanesische Hauptstadt Khartoum. Die entbehrungsreiche Fahrt im überfüllten Toyota-Geländewagen oder – für weniger Geld – im Lastwagencontainer kostet nach Schätzungen der Flüchtlingsinitiative Global Initiative Against Transnational Crime in Genf noch einmal rund 2.000 bis 3.000 Dollar. Regelmäßig verdurstet ein Teil der Passagiere auf der Reise.

Für zahlungskräftige Kunden haben die Schlepper aber auch Gesamtpakete im Programm. Rund 40.000 Dollar kostet etwa der Trip von Nigeria in die EU – inklusive gefälschter Dokumente. Ein solches Luxussegment gibt es auch in Syrien. Der Krieg treibt zunehmend die wohlhabende Oberschicht außer Landes, und die kann viel Geld für die Flucht nach Europa ausgeben.

Die große Mehrheit der Migranten kann sich einen solchen Service allerdings nicht leisten. Das Pro-Kopf-Einkommen in einem Land wie Mali liegt bei 670 Dollar – im Jahr. Oft legt die Familie zusammen, um die Reise zu finanzieren, in vielen Fällen wird die Flucht unterbrochen, um das Geld für den nächsten Abschnitt zu verdienen. Es gibt Flüchtlinge, die jahrelang unterwegs sind, bis sie ihr Ziel erreichen.

Für Schlepperkönige wie Abu Hamada sind sie eine einträgliche Geldquelle. Der 62-jährige Ingenieur aus Damaskus operiert von Kairo aus und hat – wie er dem britischen Guardian erläuterte – in den vergangenen sechs Monaten mehr als zwei Millionen Dollar verdient. Er verlangt für die Überfahrt nach Italien in einem Boot mit 200 Passagieren 1.900 Dollar. Etwa 330.000 Dollar gibt er pro Reise für Material, die Unterbringung der Flüchtlinge, die Crew und diverse Mittelsmänner aus. Damit bleibt ein Reingewinn von 50.000 Dollar.

Schlepper achten auf ihren Ruf

Allerdings sind Leute wie Abu Hamada die Ausnahme. Das Geschäft mit den Flüchtlingen wird nicht von einer hierarchischen Organisation kontrolliert, die sich durch gezielte Schläge lahmlegen ließe. In der Regel teilt eine Vielzahl von Gruppen und Grüppchen den Markt unter sich auf. Den Schmuggel durch die Sahara etwa kontrollieren Angehörige von Wüstenvölkern wie den Touareg oder den mit ihnen verfeindeten Tubu.

Weiter nördlich übernehmen libysche Clans das Geschäft, darunter Bürgerkriegsmilizen, die mit den Einnahmen ihre Waffenkäufe finanzieren. Die hohen Gewinnmargen locken außerdem Drogenschmuggler und andere kriminelle Banden an.

Das hat weitreichende Folgen für das Geschäft mit der Not. Normalerweise achten Schlepper auf ihren Ruf. Wenn sie dauerhaft am Markt erfolgreich sein wollen, dann müssen sie ordentlich liefern – und Informationen über die Dienstleistung verbreiten sich schnell: Wer es nach Europa geschafft hat, gibt seine Kontakte mit Empfehlung weiter. Das bringt neue Aufträge. Wenn etwas schiefgeht, bleiben dagegen die Kunden aus. Auch die Zahlungsmodalitäten dienten in der Vergangenheit der Qualitätssicherung. Die Schlepper bekamen einen Teil der vereinbarten Summe vorab, der Rest wurde hinterlegt oder von Verwandten nach erfolgreicher Ankunft ausbezahlt.

Dadurch hatte sich der Markt bis zu einem gewissen Grad selbst reguliert. Die schlimmsten Verbrecher bekamen ihre Boote nicht mehr voll, und die meisten Anbieter bemühten sich, ihre Kunden einigermaßen sicher ans Ziel zu bringen – darunter Menschen, die ohne die Dienstleistung der Fluchthelfer keine Möglichkeit gehabt hätten, Gewalt und Terror in ihrem Heimatland zu entkommen.

Doch Milizen und Banden haben häufig kein Interesse an längerfristigen Geschäftsbeziehungen. Sie schicken ein oder zwei große Boote los und lassen sich im Voraus bezahlen. Das Schicksal ihrer Passagiere ist ihnen letztlich egal. In manchen Fällen gibt es nicht einmal eine Crew, die Migranten müssen die Schiffe selbst steuern. "Wir haben es vor allem in Libyen mit Akteuren zu tun, die nur auf das schnelle Geld aus sind", heißt es beim International Center for Migration Policy Development (ICMPD) in Wien.

Vergangene Woche hat die EU ihre Absicht verkündet, gegen solche Akteure vorzugehen. Ob das gelingt, ist ungewiss. Es wäre schließlich nicht der erste Versuch, den Menschenschleusern am Mittelmeer das Handwerk zu legen. Der Kampf gegen die Schlepper könne nur ein Baustein in einer "umfassenden Strategie" zum Umgang mit dem Thema Migration sein, meint ICMPD-Direktor Lukas Gehrke. Man könnte auch sagen: Bislang hat sich eine Nachfrage noch immer ein Angebot geschaffen.

Mitarbeit: Yassin Musharbash