Prototyp des selbstfahrenden Autos von Google © Justin Sullivan/Getty Images

Die deutschen Automobilhersteller haben einen Lauf. Der Volkswagen-Konzern hat in den letzten zehn Jahren seine Absätze um 90 Prozent gesteigert, Daimler und BMW haben um 65 respektive 60 Prozent zugelegt. Die Marktanteile, gerade im sogenannten Premiumbereich, sind überwältigend. Derzeit! Die Begehrlichkeit der Produkte von Audi, BMW, Mercedes und Co. liegt vor allem in deren technologischer Führerschaft. Die deutschen Hersteller investieren jährlich viele Milliarden, um "das Beste oder nichts" anzubieten. Und sie zeichnen sich – trotz einiger Schwächen – in den meisten Technologiefeldern durch eine enorme Innovationskraft aus. Im seit vielen Jahren bestehenden Paradigma der Automobilindustrie, die Fahrzeuge immer schneller, leistungsstärker, sicherer, komfortabler sowie neuerdings auch effizienter und ökologischer zu machen, sind sie derzeit kaum zu schlagen.

Dennoch ist Vorsicht geboten: Wir erleben derzeit einen dynamischen Wandel der Branche, der zu einem neuen Paradigma von Automobilität führen könnte. So hat sich in den vergangenen zehn Jahren nicht nur die Zahl der Innovationen der globalen Hersteller auf jährlich mehr als 1.200 verdreifacht und die Diffusionsgeschwindigkeit, mit der die Neuerungen in unterschiedliche Modellsegmente übernommen werden, drastisch erhöht. Zusätzlich scheint sich die PS-Industrie auch in einer "Peak Innovation"-Phase zu befinden, in der die qualitativen Höhepunkte verschiedener Technologien bereits überschritten sind und der zusätzliche Kundennutzen immer geringer wird.

Beispiel 1: Seit mehr als 100 Jahren stellen konventionelle Benzin- und Dieselmotoren die dominante Antriebstechnologie dar. Jetzt scheint der Höhepunkt überschritten: Im Zuge neuer Ziele wie dem Klimaschutz steigen bei konventionellen Benzin- und Dieselmotoren trotz immer noch vieler Innovationen zur Verbrauchsreduzierung zunehmend die Komplexitäts- und Grenzkosten. Die Effizienzpotenziale in der Motortechnik, im Leichtbau, im Bereich Aerodynamik sind schon sehr stark ausgeschöpft. Die Hersteller müssen die Frage beantworten: Wie realisiere ich CO₂-sparende Antriebsinnovationen, für die der Endkunde eigentlich nicht mehr Geld ausgeben will? Damit erhöhen sich in den nächsten Jahren die Chancen alternativer Antriebskonzepte wie der Hybridisierung und Elektrifizierung, wo noch erhebliche Verbesserungen der Kosten- und Energieeffizienz zu erwarten sind. Aber zum Markterfolg wird das Elektroauto nur, wenn es mehr oder anderen Kundennutzen bringt, etwa als Teil einer vernetzten Energieinfrastruktur.

Beispiel 2: Seit mehr als 100 Jahren war Autofahren nur mit einem aufmerksamen Fahrer möglich. Doch der Höhepunkt des selbst steuernden "Autofahrers" ist überschritten, der Fahrer wird zunehmend durch die Teilschritte des autonomen Fahrens überflüssig. Selber Auto fahren wird künftig wieder Luxus, vielleicht eine Spaßveranstaltung für das Wochenende. Vollautonome Fahrzeuge werden das Mobilitätsverhalten verändern, Herstellermarken werden weniger wichtig.

Beispiel 3: Mehr als 100 Jahre lang strebten die Menschen in Industrieländern danach, ihr eigenes Auto zu besitzen. In Städten wird der Besitz von Autos insbesondere von der jungen Generation aber nicht mehr als Lust, sondern immer mehr als Last betrachtet: Dauerstaus, Parkplatzsuche, steigende Unterhaltungskosten machen ihn unattraktiv. Dagegen werden Carsharing und andere Nutzungsformen immer interessanter. Das Auto wird Teil eines verkehrsträgerübergreifenden Mobilitätssystems. Vielleicht hat der Kunde der Zukunft nur noch einen "Mobilitätschip", vielleicht in Premium-, Economy- und Low-Cost-Format. Plötzlich wird der Kundenkontakt zum entscheidenden Erfolgsfaktor.

Dieser Artikel stammt aus der ZEIT Nr. 23 vom 3.6.2015.

Es spricht vieles dafür, dass die Automobilbranche in den nächsten zehn, zwanzig Jahren einen radikalen, ja sogar disruptiven Technologiewandel erleben wird. Aber große etablierte Unternehmen wie Automobilkonzerne denken und handeln häufig sehr pfadabhängig, sie schleppen den "Rucksack" aktueller Technologien und Kompetenzen, Kundenerwartungen und Geschäftsmodelle mit sich herum. Diese Firmen müssen im Falle radikaler Veränderungen starke Beharrungskräfte überwinden.

Daher kommen disruptive Innovationen häufig von Branchenfremden, die mit völlig unbekannten Geschäftsmodellen antreten. Viele Unternehmen aus dem Silicon Valley oder aus der IT- und Big-Data-Branche interessieren sich für die Automobilindustrie. Tesla könnte die Regeln im Markt für E-Mobilität verändern. Uber revolutioniert den Taximarkt, mit freilich fragwürdigen Methoden. Die kapitalstarken IT-Unternehmen Google und Apple interessieren sich für das automatisierte Fahren. Nicht als Autobauer, aber als Big-Data-Player, die schon jetzt einen umfassenden Kundenzugang haben. Ähnlich wie seinerzeit im Mobilfunk könnte die automobile "Hardware" in den Hintergrund rücken.

Die Welt ist voll von Beispielen des Niedergangs ehedem starker Akteure in Zeiten hoher Innovationsdynamik. Es gibt keinen survival of the fattest. Die Automobilhersteller aus Deutschland sollten gewarnt sein.