"Er kommt zur richtigen Zeit", sagt Rupert Stadler und deutet auf ein imposantes Auto. Fünf Meter lang, zwei Meter breit und mannshoch steht der leuchtend blaue Audi Q7 da. Der Audi-Chef lässt es sich nicht nehmen, seinen Stolz persönlich in den Bergen des Schweizer Wallis zu präsentieren. Auf der Tour vom Flughafen Sion zum 55 Kilometer entfernten Verbier erklärt Stadler, Q stehe bei Audi für Sport Utility Vehicle, kurz SUV. So ein SUV ist doch ..., versuche ich zu fragen. Doch Stadler lässt sich nicht bremsen. Er sagt: "Bis zu 325 Kilo leichter als sein Vorgänger" sei der neue SUV, und er mache auch "im CO₂-Bereich eine saugute Figur." Denn: Mit einem Sechszylinder-Diesel emittiere er weniger als 149 Gramm CO₂ pro Kilometer, "das ist doch der Hammer".

Klimaschützer finden solche Autos freilich nach wie vor hammermäßig daneben. Aber der Audi-Chef dürfte mit seinen Erwartungen an den Erfolg seines neuen SUV richtig liegen. Denn nichts wird auf den Automobilmärkten in aller Welt heißer gehandelt als die bulligen Autos mit der breiten Spur, den kräftigen Kotflügeln und der hohen Sitzposition: In Deutschland ist schon jeder fünfte neue Pkw ein SUV oder Geländewagen. Allein in den vergangenen fünf Jahren hat sich ihr Anteil an den Neuzulassungen verdoppelt. In den USA, dem Ursprungsland der Sport Utility Vehicles, wurden 2014 mehr light trucks – also SUVs und wuchtige Pick-ups – abgesetzt, als alle übrigen Pkw zusammen. Und in China geht es gerade richtig los: In den ersten vier Monaten wurden 50 Prozent mehr SUVs verkauft als im selben Zeitraum des Vorjahrs. Dieter Zetsche, Stadlers Amtskollege von Daimler, hat 2015 schon zum "Jahr des SUV" erklärt.

Audi hält mit: Gut eine halbe Million Mal hat sich die erste Q7-Generation in acht Jahren verkauft, vom Nachfolger, der im Herbst kommt, sollen es bis zu 70.000 Stück jährlich werden.

Was treibt die Kunden auf allen Kontinenten bloß hin zu diesen wuchtigen Autos, Herr Stadler? "Die Kunden sind super happy", sagt Stadler, "weil sie höher sitzen, ein besseres Überblicksgefühl haben und unheimlich komfortabel lange Strecken reisen können."

In Deutschland begann der SUV-Boom Ende der Neunziger, als BMW und Mercedes in Amerika neue Fabriken bauten, um von dort aus ihre wuchtigen Freizeitmobile als modische Alternative zu großen Limousinen zu vermarkten. Porsche und VW zogen nach. Vor allem Städter waren fasziniert von der neuen Freiheit auf vier angetriebenen Rädern, auch wenn sie meist nur im Kopf stattfand und nicht auf schlammigen Geländepfaden. Das urbane Bürgertum habe eine neue Form des Eskapismus entdeckt, glaubt der Kölner Designprofessor Paolo Tomminelli. Mit dem Einzug des Kriegsgeräts Hummer in die Nobelviertel der USA erreichte die SUV-Welle einen krassen Höhepunkt – bis sie sich am Riff der Finanzkrise und an hohen Spritpreisen brach. Der Bruch dauerte nur kurz.

Dieser Artikel stammt aus der ZEIT Nr. 26 vom 25.06.2015.

Inzwischen ist der SUV kein Privileg der Noblen und Reichen mehr. Der Geländewagen-Look hat mittlerweile alle Fahrzeugkategorien erobert: Die Opel-Corsa-Fahrerin kann auf den kompakten Opel Mokka umsteigen, der Fiat-Fan auf den angeschwollenen 500X, und der Golf-Besitzer hat bei VW den Tiguan als Alternative. Demnächst müssen selbst die Eigner eines Lamborghini oder Bentley überlegen, ob sie vom Supersportwagen oder Luxus-Coupé zum Monster-SUV ihrer Marke konvertieren sollen.

In den Schweizer Bergen biegt der Audi-Chef mit dem Q7 in die Serpentinenstrecke zum Nobel-Skiort Verbier ein. Giftig nimmt der schwere Wagen die engen Kurven. Herr Stadler, ein SUV ist größer und schwerer als ein Normalauto, seine Form bietet mehr Luftwiderstand. Die Folge ist höherer Spritverbrauch und mehr CO₂. Macht der SUV-Trend die Fortschritte bei den CO₂-Emissionen wieder kaputt? Der Audi-Chef will sich den Fahrspaß nicht verderben lassen: "SUVs sind hip. Das Thema Verbrauch haben wir längst gelöst. Dank Leichtbautechnologie und neuen Motoren kommt ein SUV heute in eine Verbrauchsregion, die eine Limousine vor zehn Jahren nicht schaffte." Und: "Wir haben etwa beim neuen Q7 den Verbrauch um 30 Prozent gegenüber der Vorgängerversion reduziert."

"Der Kunde entscheidet, was er möchte"

Die 333 PS des mit dem Sonderlack Arablau Kristalleffekt herausgeputzten Q7 müssen trotz Schlankheitskur in der zweiten Generation immer noch gut zwei Tonnen Blech und Gummi bewegen. Laut EU-Norm schluckt der SUV nur 7,7 Liter auf 100 Kilometer. Was passiert aber, wenn man auf einer deutschen Autobahn richtig aufs Gas tritt? Stadler umkurvt die Verursacherfrage elegant, da könne es auch deutlich mehr sein, aber: "Der Verbrauch hängt ganz stark vom eigenen Fahrstil ab." Für die SUV-hungrigen Chinesen bringe Audi sogar einen Plug-in-Hybrid mit Vierzylinder-Diesel, der 53 Kilometer weit elektrisch zurücklegen kann, auf den Markt. Der Normverbrauch liege bei 2,5 Litern.

Das mit dem Normverbrauch sei "alles Täuschung", sagt der freie Automobilberater Axel Friedrich, der lange Jahre beim Umweltbundesamt (UBA) den Autokonzernen auf die Finger schaute. "Die Werte werden auf dem Prüfstand ermittelt, und da tricksen mittlerweile alle Hersteller." Nach einer Studie der unabhängigen Umweltorganisation ICCT aus dem vergangenen Jahr liegen die realen Verbrauchswerte im Schnitt um 38 Prozent über den Normwerten. Und der Abstand zum Alltagsverbrauch werde gerade auch bei den SUVs immer größer, sagt Friedrich: "Da geht bis zu 70 Prozent mehr." Spätestens auf der Autobahn sei es mit der Illusion vom niedrigen Verbrauch zu Ende, sagt er, denn "mit steigender Geschwindigkeit wächst der Verbrauch exponentiell." Schuld ist der höhere Luftwiderstand der wuchtigen Kästen.

Tatsächlich hätten es die Hersteller mittlerweile geschafft, dass die Normwerte vieler SUVs nur noch um 0,3 bis 0,4 Liter über denen vergleichbarer Limousinen lägen, sagt Friedrich. Das liege aber vor allem am unrealistischen Fahrzyklus, den die gültige EU-Norm vorgebe. Außerdem bedienen sich die Hersteller eines Tricks, um das Gewicht und damit den Verbrauch zu senken. So lassen sich die Kilos nicht nur mit Leichtbau, sondern auch schlicht durch das Weglassen des Allradantriebs reduzieren. Bei den viel gekauften kleinen SUVs von Marken wie Hyundai, Ford, Opel, Nissan und Škoda, aber auch bei BMW und Mercedes werden 70 Prozent und mehr nur mit einer Achse angetrieben.

So ein SUV hat in der Regel auch einen stärkeren Motor unter der Haube. Ferdinand Dudenhöffer, der Leiter des Car-Instituts an der Uni Duisburg-Essen, hat es genau ausgerechnet: Durchschnittlich 140 PS hatten die in Deutschland neu zugelassenen Pkw im vergangenen Jahr, die SUVs schon 167 PS.

Die Nachteile bei Verbrauch und Parkplatzsuche kennen die Kunden, doch es hält sie nicht vom Kauf der Spritsäufer ab. Wer sich für einen SUV entscheidet, ist sogar bereit, deutlich mehr Geld auszugeben, und leistet sich meist allerhand Extras. Nur bei Audi? Von wegen. BMWs kleinster SUV, der X1, steht in der Basisversion mit knapp 30.000 Euro in der Preisliste, ein gleich motorisierter "normaler" 1er BMW ist 7.000 Euro billiger. Dudenhöffer hat es über alle Marken hinweg anhand der Listenpreise ermittelt: Während ein Neuwagenkäufer in Deutschland im Jahr 2014 durchschnittlich 27.000 Euro hinlegte, waren es bei SUV-Käufern fast 33.000 Euro. Und da sind die von Stadler genannten Extras noch gar nicht drin.

Herr Stadler, ist es einfach die Mode, oder ist es die geschickte Werbung der Autohersteller, die die Kundschaft zum Kauf eines SUVs bewegt? Für den Audi-Chef ist die Erklärung ganz einfach. "Der Kunde sucht nach Sicherheit, Komfort und Zuverlässigkeit, und die bekommt er in einem SUV bis in die äußersten Haarspitzen."

So ein Vehikel verleiht Potenz und Stärke. Der Bonner Psychologe und Verkehrsforscher Georg Rudinger weiß: "Beim SUV-Kauf ist die Emotion wichtiger als rationales Kalkül." Da gebe es null Nachhaltigkeitsbewusstsein. Die Menschen hätten "die Illusion, durch ihren Überblick vom erhöhten Fahrersitz aus alles unter Kontrolle zu haben", sagt Professor Rudinger. So ein SUV drücke so etwas wie "latente Aggressivität" aus. Der Fahrer eines solchen Kraftprotzes brauche sich gar nicht erst offen aggressiv zu verhalten, die schwächeren Verkehrsteilnehmer machten von allein Platz. Auch für viele Frauen strahle so ein SUV, oder der Mann mit SUV, "einen gewissen Appeal" aus. Und bei Herren mittleren Alters, die das nötige Geld hätten, passe der SUV halt auch ergonomisch besser als der "klassische" Sportwagen. "Nicht von ungefähr verkauft Porsche heute schon mehr SUVs als klassische Sportwagen", stellt Rudinger fest.

Rupert Stadler lenkt den Q7 mit leichter Hand die Serpentinen hoch zum Präsentationsort in Verbier. Ein fetter Baustellen-Lkw schneidet die Kurve. Eine kleine Lenkbewegung genügt dem Q7-Piloten, um auszuweichen. In einem Kleinwagen wäre man wohl zusammengezuckt. Sind SUVs tatsächlich sicherer als andere Autos? "Das höhere Karosseriekonzept kann bei der einen oder andren Crashsituation von Vorteil sein", sagt der Q7-Lenker, "das meiste findet aber in der Gefühlswelt statt."

Beim Frontalcrash mit einem Kleinwagen hat der Fahrer eines massigen Q7 die besseren Karten als etwa ein Kleinwagen, der gut 1.000 Kilo weniger auf die Waage bringt. Andererseits könne man mit einem SUV wegen dessen höherem Schwerpunkt viel leichter umkippen, gibt Autoexperte Friedrich zu bedenken. Und die wuchtigen Gefährte verführten zu riskanteren Fahrweisen. Der schlagende Beweis: Die Versicherungsprämien für SUV-Modelle lägen deutlich höher als bei anderen Modellen, hat der SUV-Kritiker beobachtet. "Und die Versicherer kalkulieren exakt nach Schadensfällen."

SUV-Käufern scheint das gleichgültig zu sein. Da können Fachblätter wie Autobild oder auto, motor und sport noch so oft bei Vergleichen zwischen SUV und Kombi ein und desselben Herstellers Letzteren als die bessere Wahl empfehlen – Verbrauch, Fahrverhalten, Preis, Versicherung, Wendigkeit – die Emotion ist stärker.

Der Audi-Chef lässt an einem Zebrastreifen einer Frau den Vortritt. Die Blicke treffen sich auf Augenhöhe, sie lächelt SUV und Besatzung an.

Gut 30 Prozent aller derzeit verkauften Audi seien SUVs, sagt Stadler, "bis 2020 wird der SUV-Anteil auf 40 Prozent hochgehen". Zwei neue Q-Modelle, ein kleines, freches und ein großes SUV-Coupé – wohl auch mit E-Antrieb – sind fest geplant. Wäre es nicht im Interesse der Umwelt, den SUV-Boom etwas zugunsten Ihrer anderen Autos zu bremsen, Herr Stadler? So eine Frage kann den Audi-Chef auch nach gut 40 Minuten entspannter Fahrt im neuen Q7 noch richtig aufregen. "Solche Argumente kann ich nicht mehr hören. Wir wollen den Kunden doch nicht bevormunden. Wir sagen ihm ja auch nicht, ob er sich eine Einzimmerwohnung zulegen soll oder ein Einfamilienhaus. Wir machen ein breites Angebot. Der Kunde entscheidet, was er möchte." Sagt’s und entsteigt entspannt dem blauen SUV.