In einer längst vergangenen Zeit, als Autos in China noch so selten waren wie Pandabären, gab sich eine deutsche Firma einen zweiten Namen. Bei Volkswagen in Wolfsburg hatten sie damals beschlossen, eine Fabrik zu gründen in der fernen Stadt Shanghai, und nun überlegten sie. Volkswagen. Autos fürs Volk. Diesen deutschesten aller Firmennamen wollten sie ins Chinesische retten. Sie entschieden sich für Da Zhong. Das ist jetzt dreißig Jahre her.

Da Zhong sieht so aus: 大众. Das erste Zeichen bedeutet "groß". Das andere stellt drei Männchen dar, übereinandergestapelt wie Kartons; es bedeutet "Menschenmasse". Da Zhong steht heute hinten links auf jedem Auto, das VW in China baut. Jeder kennt dort Da Zhong. Jeder weiß, 大众 ist die deutsche Firma, die das Auto nach China gebracht hat. Und sich so nennt wie der Kreis ihrer möglichen Kunden: "Große Menschenmasse".

Die große chinesische Menschenmasse. Man kann versuchen, ihre Konturen mit Zahlen zu erfassen, langen Reihen voller Nullen. 244.000.000 Autofahrer mit Führerschein. 156.000 Kilometer Schnellstraßen. 18.369.000 verkaufte Neuwagen im letzten Jahr. Man kann in der großen Menschenmasse eine Verheißung erkennen, weil ihr Hunger auf Autos unseren Wohlstand sichert, und man kann sie fürchten wie einen Fluch, weil ihr Hunger auf Autos die Gesundheit unseres Planeten bedroht.

Aus der Ferne betrachtet, sieht man nur "den Chinesen" – eine abstrakte Figur, mächtig genug, die Börsenkurse und Konjunkturprognosen auf der anderen Seite der Welt zu steuern. Schaut man genauer hin, löst sich die Menschenmasse auf, und aus vielen werden Einzelne, jeder mit seiner eigenen Geschichte, seinen Träumen und Wünschen.

Man sieht dann zum Beispiel, wie zwei junge Menschen, eine Frau und ein Mann, an einem betongrauen Samstag im Sommer durch ein Wohnviertel in Shanghai gehen. Die Frau: rundes Gesicht, Kleid mit bunten Pünktchen, zielstrebiger Schritt. Der Mann: zwei Köpfe größer als sie, jungenhaft, grünes Poloshirt und stilles Lächeln. So gehen die beiden Hand in Hand. Sie, Zhang Chen, ist 28 Jahre alt, er, Xu Aidi, ist 29 Jahre alt, im Mai haben sie geheiratet, gerade richten sie ihr Leben ein. Ihr Weg führt vorbei an neuen Autos, parkend unter Bäumen, und an alten Fahrrädern, die unbeachtet vor sich hin rosten, auf eines der Häuser zu, Plattenbau, sieben Stockwerke, hinauf in die Wohnung, die sie gekauft haben, fünfzig Quadratmeter für eine gemeinsame Zukunft.

Helles Laminat, weiße Möbel, modische Deckenstrahler. Alles unberührt, wie in einer Musterwohnung von Ikea. Im rosa gestrichenen Schlafzimmer wartet ein Bett darauf, bezogen zu werden. Nächste Woche wollen Xu und Zhang ihr neues Zuhause in Besitz nehmen. Sie haben lange genug bei seinen Eltern gelebt, finden die beiden.

In drei Jahren dann ein Kind, das haben sie schon besprochen. Das erste Auto ihres Lebens aber, das wollen sie sofort. Und nicht irgendeines.

"Am wichtigsten ist Sicherheit", sagt Xu, der Mann.

"Ein schickes Äußeres", sagt Zhang, seine Frau.

"Man sollte den Fahrkomfort nicht vergessen", sagt Xu.

"Deshalb der Lamando", sagt Zhang.

Auf den Lamando stießen Xu und Zhang in der Werbung. Im Frühjahr war er plötzlich überall. Man sah ihn auf riesigen Plakaten entlang der Hochstraßen, die sich durch Shanghai ziehen wie Aquädukte des 21. Jahrhunderts, und man sah ihn im Fernsehen. JJ Lin, eine Art asiatischer Robbie Williams, raste im Lamando durch Schnee und Eis und gewann ein Wettrennen gegen Wölfe, unterlegt von einer Musik wie aus amerikanischen Actionfilmen. So kam das neue Modell von Da Zhong, der "Große Menschenmasse"-Firma, zu Zhang Chen und Xu Aidi und all den anderen.

Der Lamando ist ein deutsch-chinesisches Zwitterwesen. Genau wie der Sagitar, der Lavida und der Magotan. Lauter Autos, die in Deutschland keiner kennt, dabei spielen sie in China die Rolle von Polo, Golf, Passat. Irgendwo zwischen Wolfsburg und Shanghai wird Volkswagen zu Da Zhong, VW zu 大众, und dies ist einer jener Aufbrüche in die Fremde, die auch die Heimat verwandeln. Je mehr VW sich von Deutschland fortbewegt, desto mehr Geld fließt nach Deutschland zurück. Der größte Konzern dieses Landes, Autobauer Nummer eins weltweit, der Jahresumsatz so hoch wie die Wirtschaftsleistung mancher Industriestaaten – dieser 200-Milliarden-Gigant setzt heute vier von zehn Neuwagen in China ab und macht dort angeblich die Hälfte seiner Gewinne, mindestens.

Dieser Artikel stammt aus der ZEIT Nr. 34 vom 20.08.2015.

Der Autoverkauf in China, er läuft und läuft und läuft. Oder muss man sagen, er lief? In diesen Wochen kommen ungewohnte Nachrichten aus China. Plötzlich ist die Rede von einer stotternden Wirtschaft, von Börsencrash und Währungsabwertung, vermelden Zeitungen eine "Flaute im Reich der Mitte", sehen "VW in China im Rückwärtsgang", machen in Panik: "Auto-Aktien im China-Sog". Die Sorge um den chinesischen Autokäufer steigt, so wie um einen Risikopatienten: Will er nicht mehr? Kann er nicht mehr? Was ist da los? Die Zeitungen stellen die Wie-lange-noch-Frage und rechnen vor, dass Volkswagens Chinageschäft nicht mehr das tut, was es so lange getan hat. Es wächst nicht mehr.

Deshalb soll hier nicht nur die Geschichte einer großen, lange unterdrückten Liebe erzählt werden, der chinesischen Liebe zum Auto. Es soll auch darum gehen, was VW heute alles nötig hat, um den Chinesen zu gefallen.

Man kann in China auf Zeitreise gehen. In unsere Vergangenheit, als auch in Deutschland die Wirtschaft noch ein Wunder war und jedes neue Auto ein Versprechen. Und in eine Zukunft, in der ein Konzern wie VW noch asiatischer, noch fremdartiger werden muss. Ausgerechnet Volkswagen. Der "überragende deutsche Mythos des 20. Jahrhunderts", wie Historiker sagen, blechgewordenes Inbild deutscher Werte. Ausdauer, Bescheidenheit, Einfallsreichtum. Lässt sich dieser Mythos in China neu erfinden? Das ist die Frage.