Der Busfahrer hält, öffnet die Tür und steigt aus. Auf eine Tasse Tee, sagt er. Die Tür schließt sich, die Passagiere bleiben drinnen sitzen, und der Bus fährt weiter. "Er wird schneller, fährt um Kurven und bremst an der nächsten Haltestelle – völlig ohne Fahrer", berichtet der begeisterte Reporter nach seinem Besuch der Teststrecke des Transport Research Laboratory, des britischen Pendants zum Bundesamt für Straßenwesen im englischen Crowthorne. Sein Artikel trägt die Überschrift: Fahrerloser Bus kurz vor der Einführung. Der Beitrag erschien im Juni 1974.

40 Jahre später ist es wieder so weit. In Nevada und Kalifornien, in Schweden und Japan, in Niedersachsen und Baden-Württemberg kurven Laster und Limousinen selbstständig über die Straßen, weit über zwei Millionen Kilometer hat allein Googles Testwagenflotte auf dem Tacho. Der Unterschied zu 1974: Die Steuerungselektronik, die damals noch den halben Bus gefüllt hatte, steckt heute in ein paar winzigen Chips, assistiert von ebenso kleinen Kameras, Radar- und Lasersensoren – gefühlter Status des Projektes: kurz vor der Einführung.

Das ist die eine Perspektive auf die sogenannten Auto-Autos und Roboter-Lkw: Die Technik ist reif (jetzt aber wirklich!), bald werden sich Menschen und Apparate die Straße teilen. Ein paar Haftungs- und Versicherungsfragen müssen zwar noch geklärt werden, doch die Fachwelt ist weitgehend euphorisch: Noch in diesem Jahrzehnt werden Autofahrer zu Gefahrenen. Nicht überall, aber auf Autobahnen oder bei der Parkplatzsuche werden uns autonome Autos begegnen.

Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) schwärmt bereits. "Intelligente Verkehrssysteme und automatisierte Fahrzeuge, die untereinander vernetzt sind und miteinander kommunizieren, werden den Verkehr in den kommenden Jahren grundlegend verändern", sagte er beim diesjährigen Weltverkehrsforum. "Sie werden ihn sicherer, umweltfreundlicher und komfortabler machen." Und wenn Mitte des Monats in Frankfurt die Internationale Automobil-Ausstellung beginnt, zeigen große Hersteller dort ihre Prototypen für "pilotiertes Fahren", und der Branchenverband VDA lädt zum Expertenforum "Vernetztes und Automatisiertes Fahren". Ein Techniktraum.

Es gibt eine zweite Blickweise auf autonome Fahrzeuge: Wie ändern sie den Straßenverkehr? Was werden die Menschen mit ihnen anstellen? In England wird das systematisch untersucht. Mit umgerechnet 26 Millionen Euro fördert die britische Regierung ein groß angelegtes Forschungsvorhaben zu den gesellschaftlichen Auswirkungen der Auto-Autos.

Bristol, eine Halbmillionenstadt mit großer Industrietradition am Rande des Verkehrskollaps. Venturer (Glücksritter) heißt das Forschungsprojekt von Stephen Hilton. Er leitet die Zukunftswerkstatt der Stadtverwaltung und hat ein ganz persönliches Interesse an Auto-Autos. Wegen seines schlechten Augenlichts konnte er nie einen Führerschein machen. Er sagt: "Ein selbstfahrendes Fahrzeug wäre für mich kein Verlust, sondern ein Zugewinn an Autonomie."

Dieser Artikel stammt aus der ZEIT Nr. 36 vom 03.09.2015.

An 1.500 Laternen hat Hilton kleine, weiße Kästchen anbringen lassen, um im Stadtzentrum ein drahtloses Hochgeschwindigkeitsnetz aufzubauen, das per Glasfaserleitung direkt mit BlueCrystal verbunden ist, dem Supercomputer der Universität. So können vernetzte Fahrzeuge untereinander Informationen austauschen, etwa über Baustellen und Staus (Car-to-Car Communication, kurz: C2C). Sensoren unter der Teerdecke informieren über freie Parkplätze (Car-to-Infrastructure Communication, kurz: C2X). Das soll helfen, den knappen Straßenraum möglichst effizient zu nutzen.

Wenn aber die Maschinen den Menschen in Zukunft durch den Innenstadtverkehr helfen, was hätte das für Folgen? "Viele Menschen, die jetzt von Gedrängel, Staus und nerviger Parkplatzsuche abgeschreckt werden, könnten dann wieder mit dem Auto in die Stadt fahren", sagt Graham Parkhurst. Der Psychologe leitet das Zentrum für Transport und Gesellschaft an der University of the West of England in Bristol und ist im Venturer-Projekt für die Technikfolgenforschung zuständig. Parkhurst fürchtet: Pendler, die sich von ihrem Auto-Auto morgens zur Arbeit und nachmittags wieder nach Hause chauffieren lassen, könnten auf die Idee kommen, ihre Fahrzeuge zum kostenlosen Parken zurück in die Außenbezirke zu schicken. Das wären dann pro Pendler vier statt zwei Fahrten pro Tag – eine Verdoppelung des Berufsverkehrs.

Auto-Autos brauchen klar definierte Verkehrssituationen

"Rebound-Effekt" nennt Parkhurst das, ein Phänomen, das immer dann auftritt, wenn sich eine neue Technologie so stark verbreitet, dass ihre Vorteile durch den Nachteil überdeckt werden, der sich aus ihrer massenhaften Nutzung ergibt. Verkehrsforscher kennen den Rebound-Effekt gut. Ein Beispiel: Obwohl der Durchschnittsverbrauch von Neufahrzeugen seit Jahrzehnten sinkt, steigt der Treibstoffverbrauch des weltweiten Straßenverkehrs stetig an – weil immer mehr Autos unterwegs sind. Weitergedacht: In Auto-Autos könnten Pendler noch früher aufbrechen und unterwegs ausschlafen. Der Einzugsbereich, aus dem sie ins Stadtzentrum strömten, würde größer, Verkehrsdichte und Umweltbelastung stiegen.

Auf solche unerwarteten, unerwünschten Nebenwirkungen stieß Graham Parkhurst gleich zu Beginn seiner Forschung, als er Menschen befragte, was sie sich von der neuen Technik versprechen. "Es gibt einen enormen Medienhype, und viele Leute würden so ein selbstfahrendes Auto am liebsten sofort kaufen", sagt der Psychologe, "aber sie verstehen nicht, welche Folgen der Einsatz der neuen Autos im Alltag hätte."

Für Fußgänger und Radfahrer zum Beispiel. In Europas Städten haben sie in den vergangenen Jahren viel Raum zurückerobern können. In Gestalt verkehrsberuhigter Spiel- oder Fahrradstraßen und immer öfter im Bereich sogenannter Shared Spaces, in denen sich alle Verkehrsteilnehmer ohne eigene Spuren oder feste Regeln arrangieren. Das funktioniert erstaunlich gut über Blickkontakt, Kopfnicken und freundliche Gesten. Menschen erledigen das intuitiv, doch Maschinen sind aufgeschmissen. Auto-Autos brauchen klar definierte Verkehrssituationen. "Müssen Fußgänger dann wieder mit Geländern und festgelegten Ampel-Übergängen von den Autos getrennt werden?", fragt Parkhurst, "und werden wir das akzeptieren?"

Tony Pipe möchte verhindern, dass es so weit kommt. Er ist stellvertretender Leiter des Bristol Robotic Lab, eines Traumorts für jeden technikbegeisterten Jungen (und wenige Mädchen). In einer riesigen Halle, die einst dem IT-Konzern Hewlett-Packard gehörte, bauen und testen sie Roboter jeder Größe und Funktion, manche winzig wie Ameisen, andere flugtauglich oder affenähnlich mit Köpfen und langen Gliedmaßen. Wie können sie sich untereinander verständigen und wie mit den Menschen, denen sie zufällig begegnen?

"Die nötigen Sensoren sind alle vorhanden", sagt Pipe, "doch wie lässt sich mit deren Daten eine komplexe Situation begreifen und dann in Millisekunden die richtige Entscheidung treffen und kommunizieren? Das ist die schwierigste Frage, vor der wir hier stehen." Schon mit der scheinbar simplen Aufgabe, einen Menschen am Straßenrand eindeutig von einem körpergroßen Müllsack zu unterscheiden, tun sich Roboter schwer. Bisherige Testautos erkennen Menschen daher an ihren typischen Arm- und Beinbewegungen. Aber was ist mit Rollstuhlfahrern?

Am Ende des dreijährigen Forschungsprojekts will Pipe Antworten auf solche Fragen geben. Die braucht man nicht nur im Shared Space, sondern auch im dichten Stadtverkehr. Denn da muss die Verständigung reibungslos funktionieren. Ein weiteres simples Beispiel: Damit ein Auto-Auto nicht zum Verkehrshindernis wird, muss es in der Lage sein, sich aus einer Nebenstraße zwischen die Fahrzeuge auf der dicht befahrenen Hauptstraße zu mogeln. Ist es auf strikte Einhaltung aller Verkehrsregeln programmiert, klappt das nicht.

Eine mögliche Lösung wäre die erwähnte Car-to-Car Communication, die Autos würden sich drahtlos über die Reihenfolge beim Einfädeln verständigen. "Es muss aber auch ohne C2C gehen", gibt Tony Pipe zu bedenken. Denn ein Datennetz kann jederzeit ausfallen, und noch sehr lange werden vernetzte Autos sich die Straße mit Offline-Oldtimern teilen.

Roy Isbell vom Cyber Security Centre der University of Warwick, zwei Autostunden nordöstlich von Bristol, denkt schon einen Schritt weiter. Er beschäftigt sich mit "Jamming" und "Spoofing", also dem gezielten Stören und der Manipulation von Funksignalen. Leicht ließe sich damit eine Massenkarambolage bewirken. Auf eine ganz andere Art könnte C2X gefährlich werden, wenn Signale vom Straßenrand vorgetäuscht würden. "Wenn Sie jemanden in einen Wald entführen wollen, können Sie dessen Auto einfach ein Linksabbiegegebot in den Forstweg vorgaukeln", sagt Isbell, "und es dann mit einem virtuellen Stoppschild vor Ihren Füßen zum Stehen bringen."

"Das Auto hat unsere Gesellschaft radikal verändert"

Menschen sind zu Bösem fähig – und zu allerlei Unfug. Das musste Pierre Lefevre erleben. Er ist der technische Direktor von Phoenix Wings, einem Start-up, das einen selbstfahrenden Minibus mit dem Namen Meridian für den Einsatz in Fußgängerzonen baut. Acht Meridians sollen bald den Eingang zur Themse-Seilbahn im Londoner Stadtteil Greenwich mit der nächsten U-Bahn-Station verbinden. "Als wir unseren Meridian auf dem kalifornischen Facebook-Campus getestet haben, sind uns schon am ersten Tag über 60 Leute direkt vor das Fahrzeug gesprungen", berichtet Lefevre, "weil sie wissen wollten, ob unsere Technik funktioniert." Überfahren wurde niemand, insofern harmonierten Roboter und Mensch. Doch der Minibus kam kaum voran. Denn sobald die Sensoren ein Hindernis erkannten, blieb der Meridian stehen und wartete brav, bis der Weg wieder frei war. Das dauerte endlos lang, insofern passten Roboter und Mensch nicht zusammen.

Über die Zukunft eines vernetzten Verkehrs und autonomer Automobile, das zeigt der Besuch im mittelenglischen Freiluftlabor, entscheidet erstaunlicherweise weniger die Technik ("kurz vor der Einführung") als die Psychologie: Ob das Machbare funktioniert, hängt von unserer Reaktion darauf ab.

Wie aber reagieren Passanten und Passagiere auf ein Fahrzeug ohne Mensch am Steuer? Sollte mit Blinklicht oder einem akustischen Signal auf die Selbststeuerung hingewiesen werden? Oder würde das eher zu Verunsicherung führen? Das soll der Meridian zeigen. Der Minibus ist das einzige Auto-Auto, das im Rahmen des britischen Forschungsprogramms schon auf der Straße unterwegs ist. In den nächsten Monaten sollen weitere Prototypen folgen: in Milton Keynes eine Flotte selbstfahrender Minitaxis und ein knappes Dutzend Mittelklassewagen, in London ein autonomes Lieferfahrzeug für den nächtlichen Einsatz auf weitgehend leeren Straßen.

Westlich von London ist auch das Transport Research Laboratory – jene Institution aus dem euphorischen Zeitungsbericht von 1974 – an der Erkundung des künftigen Straßenverkehrs beteiligt. In Crowthorne, wo vor 40 Jahren der erste fahrerlose Bus seine Runden drehte, hat sich inzwischen Gras durch die Teerdecke gekämpft. Die Teststrecke wurde vor Jahren stillgelegt. Geforscht wird jetzt indoor. Der Psychologe Nick Reed nutzt dafür einen blauen Honda Civic. Das Auto ist echt, straßentypisches Geruckel verursachen vier Vibratoren, einer unter jedem Reifen. Eine Videoprojektion sorgt für Rundumblick auf eine Küstenlandschaft, die Straße schlängelt sich durch diese am Ufer entlang. Mit einem Tipp auf seinen Tablet-Computer kann Reed den Simulator von manueller auf automatische Fahrt umschalten, das Auto beschleunigt dann, und das Steuerrad dreht sich von allein.

Kleine Videokameras am Armaturenbrett und auf der Innenseite des Rückspiegels nehmen dabei die Insassen ins Visier: Blicken sie weiter auf die Straße? Wird ihnen womöglich übel? Und wie verläuft die Rückgabe der Verantwortung von der Automatik an den Fahrer? Das ist der heikelste Moment für die Auto-Autofahrer. Fünf bis sieben Sekunden braucht ein Mensch, um aus der Ruhephase zu voller Aufmerksamkeit zurückzufinden. "Und je seltener man am Steuer gefordert ist, desto geringer wird die Fähigkeit, mit schwierigen Verkehrssituationen umzugehen", sagt Reed. Womöglich müssten künftige Autofahrer deshalb ähnlich wie heute Flugzeugpiloten Übungsstunden im Simulator ableisten.

In derselben Apparatur wird auch untersucht, wie Fahrer aus Fleisch und Blut im Verkehr auf solche aus Chips und Sensoren reagieren. Dabei ist Reed auf einen überraschenden Nachahmungseffekt gestoßen: Begegnete den Probanden auf der simulierten Autobahn eine Kette dicht hintereinanderfahrender Roboter-Lkw, so fuhren auch die Menschen enger auf. "Indirekt hat der selbstgesteuerte Verkehr so das Unfallrisiko erhöht", sagt Nick Reed.

Und schließlich sollen die Experimente im Simulator eine Antwort auf die ökonomische Schlüsselfrage liefern, die nach Meinung vieler Fachleute über Erfolg oder Misserfolg selbstfahrender Autos entscheidet: Was fangen die von der Last des Autofahrens befreiten Mobilisten mit der gewonnenen Zeit an? Träumen sie in den Tag hinein? Hören sie Musik im Radio oder schlafen gar? Oder tun sie wirklich das, worauf die Auto-Autoindustrie ihr Geschäftsmodell gründen will, nämlich arbeiten, shoppen und kostenpflichtige Dienste im mobilen Internet nutzen?

"Das Auto hat unsere Gesellschaft radikal verändert", sagt der Psychologe Graham Parkhurst, "mit der Selbststeuerung stehen wir jetzt vor einem ähnlich radikalen Wandel." Dessen Erforschung hat gerade erst begonnen. Aber sie zeigt bereits: Auch das Auto-Auto wird sowohl nutzen als auch schaden. Und die Menschen werden mit ihren Roboter-Chauffeuren womöglich ganz anders umgehen, als deren Erfinder es annehmen.

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