Majestätisch thront das riesige Gebäude der Kanalverwaltung auf einem Hügel über der Wasserstraße, dem Panamakanal. Nur wenige Kilometer sind es von hier aus bis zur Mündung in den Pazifik. Von der luftigen Eingangshalle des Baus führt eine breite Treppe in die Chefetage, wo dunkle Holzfußböden und Wandtäfelungen altehrwürdige Solidität ausstrahlen. In einem Konferenzraum mit schweren Möbeln wartet Ilya Espino de Marotta. Sie ist Vizepräsidentin und, was noch wichtiger ist, die Chefingenieurin des Panamakanals. Sonst mit Gummistiefeln und Bauhelm unterwegs, trägt sie heute rotes Kleid, rote Schuhe und roten Lippenstift. Sie begrüßt mit festem Händedruck und fester Stimme.

"Guten Tag, lassen Sie uns gleich beginnen", sagt die Frau, deren Namen in Panama jedes Schulkind kennt. Die wohl berühmteste Ingenieurin der Welt bekleidet nämlich nach dem Präsidenten eines der wichtigsten Ämter des mittelamerikanischen Landes. "Der Arbeitsplatz verleiht mir schon eine gewisse Prominenz", sagt sie. Der Ausbau des Panamakanals sei für ihr Land ja von fundamentaler Bedeutung.

Gewaltige Schleusen müssen Schiffe um 26 Meter anheben

Vor 101 Jahren wurde der Panamakanal eingeweiht. Stets zählte er zu den bedeutendsten Handelswegen der Welt, zuletzt aber wurde er zum Nadelöhr der Seefahrt: Schleusen und Fahrrinne waren zu klein, um die immer größeren Frachtschiffe passieren zu lassen, die die Reedereien losschicken. Immer häufiger wählen die Kapitäne andere Routen, beispielsweise den gewaltigen Umweg um das chilenische Kap Hoorn. Und die Schiffe wurden nicht nur zu groß – es wurden auch bald zu viele. Mehr als 42 Durchfahrten pro Tag waren auf dem alten Kanal einfach nicht zu schaffen. In verkehrsreichen Zeiten mussten auf beiden Seiten Dutzende Schiffe bis zu eine Woche lang auf die Passage warten.

"Uns war 1997 klar, dass der Ausbau eine Notwendigkeit ist, wenn der Panamakanal seinen Anteil an dem wachsenden Welthandel behalten will", sagt Marotta. Bereits 2002 wurde ein Team beauftragt, einen Plan für den Ausbau zu erarbeiten. Sie selbst war von Anfang an dabei, wenn auch zunächst nicht in der Führungsposition.

Für die 50-Jährige ist der Panamakanal seither zum Teil ihres Lebens geworden, beruflich ebenso wie privat. In der Reparaturwerft in Colón fand sie 1985 unmittelbar nach dem Abschluss ihres Schiffsbau-Studiums im texanischen Galveston ihren ersten Job. Ihre Erfahrung wuchs mit dem Kanal, sie übernahm verschiedene Positionen, lernte zu verwalten, leitete schließlich die für Vertiefungen zuständige Abteilung. "Ich muss meinen Job gut gemacht haben, denn mir wurde immer mehr Verantwortung zugewiesen", sagt sie selbstbewusst und lacht dann.

Dieser Artikel stammt aus der ZEIT Nr. 48 vom 26.11.2015.

Am Kanal fand sie auch die Liebe fürs Leben – sowie eine Verbindung nach Deutschland. Ihr Ehemann arbeitete 43 Jahre lang für die Kanalverwaltung, in diesem Jahr wurde er pensioniert. "Meine Schwiegermutter stammt aus Wiesbaden", sagt Marotta. "Wir sind sehr oft in Deutschland, besuchen die Familie." Sie und ihr Mann haben drei Kinder zusammen. Alle besuchen ein College in den Vereinigten Staaten.

Etwa 150 Studien wurden angefertigt, um den Ausbau des Panamakanals vorzubereiten. Experten analysierten künftige Handelsströme und die Trends im Schiffsbau, um die optimale Größe der Schleusen zu bestimmen. Sie untersuchten die Umweltverträglichkeit der Vorhaben. Im Jahre 2006 ließ die Regierung das Volk über ihre Pläne abstimmen – rund 80 Prozent der Bürger Panamas stimmten für den Ausbau. Im folgenden Jahr begannen die Arbeiten.

Ingenieurin Marotta hat das Projekt in allen Stadien begleitet, war auch für die Sicherheit der riesigen Baustelle zuständig. Als Jorge Quijano 2012 zum Geschäftsführer des Kanals befördert wurde, bot er ihr die Leitung des Ausbaus an. "Ich habe sofort zugesagt", sagt sie. "Welcher Ingenieur würde es nicht wollen, den Ausbau des Kanals zu leiten!" Sie habe genau gewusst, auf was für ein schwieriges Projekt sie sich einlassen würde, sagt sie, "gerade das hat mich gereizt".