DIE ZEIT: Herr Bernhard, Autohersteller sind wegen gefälschter Abgaswerte in der Kritik. Freuen Sie sich, für Lastwagen verantwortlich zu sein?

Wolfgang Bernhard: Pkw und Lkw werden gleichermaßen stark reguliert, aber der Fokus liegt derzeit eher auf den Pkw. Emissionen und Verbrauch stehen auch für uns und unsere Kunden schon lange auf der Agenda. Bei den Trucks läuft es übrigens sehr gut – das freut mich natürlich.

ZEIT: Was heißt das?

Bernhard: Wir wollen 2015 weltweit rund eine halbe Million Lkw verkaufen. Unsere Rendite kann sich sehen lassen – wir sind erfolgreich, trotz schwieriger Märkte.

ZEIT: Ein Drittel der verkehrsbedingten CO₂-Emissionen stammt von Lkw. Einer Untersuchung zufolge ist der Verbrauch schwerer Sattelzugmaschinen in der EU seit mehr als zehn Jahren nicht gesunken. Interessiert Sie Klimaschutz nicht?

Dieser Artikel stammt aus der ZEIT Nr. 52 vom 23.12.2015.

Bernhard: Es stimmt nicht, dass wir seit Jahren keinen Fortschritt auf der Verbrauchsseite machen.

ZEIT: Was tun die Lastwagenbauer denn freiwillig für das Klima?

Bernhard: Wir nehmen als Industrie die Klimaschutzziele sehr ernst. Seit 2011 ist unser größter Lkw, der Actros, 13 Prozent sparsamer geworden. Es ist allerdings deutlich komplexer als beim Pkw, weil es den einen Lkw nicht gibt. Länge, Höhe, Breite, die Zahl der Achsen und die Aufbauten sind völlig unterschiedlich. Es genügt nicht, den Motor und das Führerhaus zu optimieren. Vielfach verkaufen wir nur Zugmaschinen mit Fahrgestell. Den Aufbau machen andere, und über den Verbrauch entscheidet stets das Gesamtpaket.

ZEIT: Zugleich steigt der CO₂-Ausstoß des Nutzfahrzeugsektors in der EU, weil immer mehr Güter auf der Straße transportiert werden. Autohersteller müssen nach den Vorgaben der EU die CO₂-Emissionen ihrer Flotten bis 2020 um 30 Prozent gegenüber 2015 senken. Was tun Sie?

Bernhard: Der Kunde ist der stärkste Regulator im Lkw-Geschäft, denn die Treibstoffkosten machen ein Drittel seiner Gesamtbetriebskosten aus. Deshalb erhöhen wir ständig die Effizienz.

ZEIT: Investiert jemand in effizientere Lkw, wenn der Liter Diesel nur einen Euro kostet?

Bernhard: Lkw werden typischerweise für mindestens vier Jahre gekauft. Wir sehen keinerlei Anzeichen, dass der Spritverbrauch als entscheidendes Kaufkriterium für unsere Kunden an Bedeutung verliert.

ZEIT: Schon bei Pkw konnte man sich nicht auf freiwillige Zusagen der Industrie verlassen. Deswegen hat die EU Zielwerte vorgeschrieben. Warum sollte man Ihnen jetzt glauben?

Bernhard: Bei Pkw zeigen sich doch jetzt schon die Grenzen der Regulierung. Man kann niemandem verordnen, welches Auto er kaufen soll.

ZEIT: Sie meinen durstige SUVs?

Bernhard: Zum Beispiel. Es ist das Wesen der Marktwirtschaft, dass der Kunde über einen Kauf entscheidet – und nicht der Hersteller oder Regulierer.

ZEIT: Wie wollen die Hersteller verhindern, dass die EU ihnen Einsparungen vorschreibt?

Bernhard: Ein Pkw fährt im Jahr durchschnittlich 14.000 Kilometer, ein Lkw 130.000 Kilometer. Um den CO₂-Ausstoß des Güterverkehrs insgesamt zu mindern, genügt es nicht, nur auf die Zugmaschine zu schauen.

ZEIT: Sondern worauf?

Bernhard: Wir Nutzfahrzeughersteller haben der EU-Kommission den integrierten Ansatz vorgestellt, um die gesamte Kette anzuschauen: Zugmaschine, Trailer, Reifen und Betrieb. Ein guter Fahrer kann 20 Prozent Kraftstoff einsparen. In Deutschland werden die Fahrer alle zwei Jahre geschult, sie fahren sehr verbrauchsorientiert.

ZEIT: Wie viel Verbrauchsreduktion haben Sie der Kommission angeboten?

Bernhard: Wir glauben, dass wir bis 2020 im Flottendurchschnitt nochmals 20 Prozent Kraftstoff einsparen können.

ZEIT: Was tragen Sie selbst dazu bei?

Bernhard: Wir haben einen Praxistest durchgeführt: Bei Sattelzügen von zwei großen Speditionen haben wir die Zugmaschine mit unserem vorausschauenden Tempomaten PPC ausgerüstet, den Trailer aerodynamisch optimiert und spezielle Leichtlaufreifen aufgezogen. Mit diesen Trucks sind wir gegen Standard-Sattelzüge des Baujahrs 2014 gefahren. Die Dekra hat den Vergleichstest überwacht. Das Ergebnis: 12 bis 14 Prozent weniger Verbrauch.

ZEIT: Wann gibt’s diese Ökotrucks?

Bernhard: Demnächst. Wir sprechen darüber mit Reifenherstellern und den Anhängerherstellern. Das Ganze muss sich für unsere Kunden ja auch rechnen. Aber den vorausschauenden Tempomaten, der den Schwung nutzt, frühzeitig Gas wegnimmt und bis zu fünf Prozent Sprit spart, verkaufen wir heute schon sehr erfolgreich.