Der Berg seufzt. Wir stehen mitten im Lötschberg-Basistunnel. Tausend Meter Fels türmen sich über unseren Köpfen. Auf einmal setzt ein pfeifender Luftstrom ein, als hätte jemand einen mächtigen Ventilator eingeschaltet. Das Geräusch steigert sich zu einem unheimlichen Geheul. "Oft pfeift es, weil vor den Portalen im Wallis und im Kanton Bern unterschiedliches Wetter herrscht", sagt Daniel Pixley von der Bahngesellschaft BLS, unser Tunnellotse. Aber diesmal kündigt das Pfeifen einen Zug an. Durch Panzerglas gucken wir von einem Quergang in die stockdunkle Fahrröhre. Erst vibriert der Boden, dann leuchtet der Scheinwerfer der Lokomotive auf der Tunnelwand auf, und nun schießt in wenigen Sekunden ein doppelstöckiger Intercity an uns vorbei. Der Druck der Luft, die der Zug bei Tempo 200 im Tunnel vor sich herschiebt, ist lebensbedrohend. Langsam ebbt der Lärm ab, bis man im Dunkeln nur noch das Plätschern von Wasser hört.

Der Lötschberg-Basistunnel von Frutigen im Berner Kandertal bis nach Visp im Walliser Rhonetal ist ein europäischer Flaschenhals. Er liegt auf der kürzesten Achse von Rotterdam nach Genua. Aber, und das ist das Problem: Auf 20,7 seiner 34,6 Kilometern ist er bloß einspurig ausgebaut. Seit seiner Eröffnung im Jahr 2007 ist der Tunnel voll ausgelastet.

Dabei wäre eine zweite Lötschberg-Röhre schon zur Hälfte gebohrt. Sie ist das größte unvollendete Bauwerk der Schweiz: 14 Kilometer lang, 9,5 Meter hoch, mit Spritzbeton ausgekleidet – und gähnend leer.

Nur: Anstatt dieses Loch durch die Westalpen zu vollenden, will der Bund lieber einen zweiten Straßentunnel durch den Gotthard bauen. Abgestimmt wird darüber am 28. Februar.

Wir stehen noch immer in der Panzernische. Nun rollt ein langsamerer Güterzug durchs Dunkel. Drei Minuten später der zweite. Und nach weiteren drei Minuten der nächste. Im Auto sind wir durch einen Zufahrtsstollen in den leeren Tunnel gefahren. Über klappernde Betonplatten und durch Wasserpfützen. Bei einem Brandfall im Basistunnel könnten auf diesem Weg zehn Postautos in den Berg reinfahren, um die Bahnpassagiere zu evakuieren. Sie stehen im Wallis jederzeit auf Abruf bereit.

Dieser Artikel stammt aus der Schweiz-Ausgabe der ZEIT Nr. 02 vom 07.01.2016. Sie finden diese Seiten jede Woche auch in der digitalen ZEIT.

Wir steigen aus, weiter geht es zu Fuß. Vor einer nackten Felswand bleiben wir stehen. Daniel Pixley tätschelt liebevoll den Granit. "Hier endet die leere Röhre", sagt er. Nur noch sieben Kilometer müsste man ausbrechen, dann wäre man in Frutigen.

2016 ist ein Tunneljahr. Ende Februar ist die Abstimmung über eine zweite Röhre durch den Gotthard. Am 1. Juni wird der Gotthard-Basistunnel eröffnet. Ihn hat man durchgängig mit zwei Röhren gebaut, 57 Kilometer lang. "Ein Schildbürgerstreich" sei es gewesen, sagt Daniel Pixley, dies am Lötschberg nicht zu tun.

Wieso kam es dazu?

1992 stimmte das Schweizer Stimmvolk für den föderalistischen Kompromiss, gleich zwei Eisenbahntunnel durch die Alpen zu bohren: zwei Röhren durch den Gotthard und zwei durch den Lötschberg. Der Berner SVP-Bundesrat und damalige Verkehrsminister Adolf Ogi hatte mit den welschen Kantonen geschickt für den Lötschberg lobbyiert. Doch dann geriet das Budget des gigantischen Neat-Doppelprojekts außer Kontrolle. Schließlich wurde 1996 das Lötschberg-Projekt zurückgestutzt: eine Spur auf drei Fünfteln seiner Länge statt zwei durchgehenden Röhren.