DIE ZEIT: Als im September die Softwaremanipulationen bei Dieselautos von VW und Audi in den USA aufflogen, meinten Sie, VW sei kein Einzelfall – jetzt haben die französischen Behörden die Zentrale und Labors von Renault wegen auffälliger Stickoxidwerte seiner Diesel durchsucht. Renault dementiert jegliche Manipulation.

Axel Friedrich: Das hat VW auch behauptet. Wir haben einen serienmäßigen Renault-Espace-Diesel in einem unabhängigen Schweizer Institut getestet. Der Renault stieß dabei 1.500 bis 2.000 Milligramm Stickoxid pro Kilometer aus, weit mehr als die VW-Modelle.

ZEIT: Zulässig sind laut Euro-6-Norm maximal 80 Milligramm.

Friedrich: Richtig. Aber es handelt sich um ein flächendeckendes Problem. Fast alle Hersteller haben zu hohe Stickoxidemissionen. Die Messungen mit den sehr hohen Werten des Renault Espace haben wir auch an die französischen Behörden weitergeleitet.

ZEIT: Die US-Behörden hatten Sie und Ihre Freunde von der Umweltorganisation ICCT seinerzeit auch mit Informationen gefüttert. Hätten Sie damals erwartet, dass sich daraus die größte Krise in der VW-Geschichte entwickelt?

Friedrich: Nein, überhaupt nicht. Die Autos wurden in den USA getestet, um zu belegen, dass deutsche Autos dort viel sauberer unterwegs sind als in Europa. Dass VW auch dort betrügt, hat uns völlig überrascht.

ZEIT: Aber die US-Behörden haben viel schärfer reagiert als die Aufsichtsbehörden in Europa.

Friedrich: Jeder muss wissen, wer die USA betrügt, der wird früher oder später erwischt – von den Umweltbehörden wie EPA oder CARB. Das Verhalten von VW war Dummheit und die darauf folgende Kommunikation ein Desaster.

ZEIT: Welche Fehler hat das Management gemacht, nachdem der Betrug aufgedeckt wurde?

Friedrich: Die Reihe der Fehler ist lang. Ich bin immer wieder erstaunt, wie man eine solch desaströse Kommunikation betreiben kann. Um nur die drei größten Fehler zu nennen: ableugnen, runterspielen oder verzögerte Information der Behörden. Offenbar verfallen große Konzerne nach derlei Vorfällen in den Panik-Modus. Das war bei Shell mit der Brent Spar so und bei Esso mit der Exxon Valdez. Dann erhöht sich die Zahl der Folgefehler extrem, anstatt die ganz einfache Kommunikation zu wählen, den Fehler einzugestehen und glaubhaft zu versichern, diesen in Zukunft nicht mehr zu machen.

Dieser Artikel stammt aus der ZEIT Nr. 4 vom 21.1.2016.

ZEIT: Konzernchef Matthias Müller hat in den USA ein Interview gegeben, das ihn ziemlich uneinsichtig zeigte.

Friedrich: Ich will zu seinen Gunsten annehmen, dass er übermüdet war. Aber diese Fehlleistung zeigt, dass der Glaube in der Automobilindustrie, hier nichts Falsches gemacht zu haben, weit verbreitet ist – und nicht nur bei Herrn Müller. Und wenn man müde ist, kommt das, was man wirklich glaubt, wieder hoch.

ZEIT: Müller ist keine Ausnahme?

Friedrich: Die Automobilmanager glauben nicht nur bei VW, dass es reicht, das Abgasverhalten auf dem Prüfstand zu optimieren ...

ZEIT: ... und wie viel Dreck im Alltag im normalen Verkehr rauskommt, ist ihnen herzlich egal?

Friedrich: Ja. Das ist eine absolute Fehleinschätzung. Die Leute haben die Vorschriften nicht gelesen – da steht eindeutig drin, dass solche Manipulationen des Abgasausstoßes unzulässig sind.