Markus Petersen drückt auf den schwarzen Knopf. Das Licht geht an. Er lacht erfreut auf. "Es funktioniert noch!" Dann beginnt er zu erklären: Hier links neben den Schubfächern musste der Nutzer seine Kundenkarte durch den Schlitz ziehen. Mit einem Schlüssel konnte er dann ein Fach aufziehen und den Autoschlüssel herausholen.

Petersen hat ein Relikt aus seiner Vergangenheit aufgesucht. Einen zwei Meter hohen Metallkasten vor dem Klinkerbau der Landeszentrale für politische Bildung in Berlin. Der 56-Jährige nennt ihn wegen der halbrunden Form liebevoll "die Badewanne".

Die Badewanne ist die letzte verbleibende Station des ersten Carsharing-Unternehmens in Deutschland. "StattAuto", gegründet 1988 von Markus Petersen. Der Lack ist vorne abgeblättert, Werbeplakate kleben jetzt auf dem Kasten. Hinter einer Glasscheibe hängt noch ein rotes Plakat mit weißer Schrift: "StattAuto. Dies ist eine von 40 Car-Sharing-Stationen in Berlin."

Individualverkehr - Junge Städter nutzen Carsharing als Nahverkehrsmittel Der Berliner Student Dennis Arndt nutzt Carsharing neben den öffentlichen Verkehrsmitteln fast täglich. Viele Orte erreicht er so schneller und bequemer. Doch trotz guter Organisation der Carsharing-Anbieter gibt es auch Nachteile.

Vor 28 Jahren gründete Petersen StattAuto in Berlin. Der Wirtschaftswissenschaftler hatte bereits seine Diplomarbeit über die Theorie des Autoteilens geschrieben, weil er sich gemeinsam mit seinen zwei Brüdern ein Auto kaufen wollte. Seine Doktorarbeit verfasste er dann über sein eigenes Unternehmen. Unzählige Anbieter folgten seiner Idee in anderen Städten, Carsharing boomte. Die taz schrieb damals: "In Kreuzberg arbeitet man am endgültigen Aus für die Autoindustrie." Verkehrswissenschaftler prophezeiten ein Kundenpotenzial von 2,45 Millionen, das Teilen werde 1,2 Millionen Autos einsparen.

Die Realität sieht anders aus: Der Pkw-Bestand in Deutschland ist laut Kraftfahrt-Bundesamt stetig weitergewachsen, von gut 30 Millionen Autos Anfang der 1990er Jahre auf 44,4 Millionen am 1. Januar 2015. Im vergangenen Jahr dürfte eine weitere halbe Million Pkw hinzugekommen sein. Carsharing nutzen laut Bundesverband Carsharing gerade mal eine Million Menschen oder 1,5 Prozent der Fahrberechtigten. Die im November 2015 veröffentlichte Studie WiMobil ergab: Den Verkehr entlastet Carsharing kaum. Ist das Modell des Teilens doch nicht so bahnbrechend wie erhofft?

Dieser Artikel stammt aus der ZEIT Nr. 4 vom 21.1.2016.

"Doch", sagt Markus Petersen. Er glaubt noch immer daran, dabei fährt er längst ein eigenes Auto. Mit seinem weißen Citroën-Kombi ist er an diesem Tag nach Berlin gekommen. Carsharing nutzt er kaum noch, das eigene Auto sei auf dem Land schlicht unabdinglich. Die Stadt hat er vor mehr als zehn Jahren verlassen, er lebt jetzt 50 Kilometer weiter östlich, in der Märkischen Schweiz.

Auf dem Land sind Carsharing-Angebote rar. Petersen müsste für die Nutzung jedes Mal nach Berlin kommen. Studien zeigen, dass Kunden zu einem Carsharing-Auto nicht weiter als 500 Meter laufen wollen. Das größte Problem sieht Petersen daher im Zugang: "Wir brauchen mehr Stellplätze." Besonders in kleineren Städten. Dort gibt es bislang praktisch nur das klassische Carsharing-Modell, bei dem die Autos an einer festen Station abgeholt und wieder abgegeben werden.

Das stationsbasierte Modell hat Petersen 1988 mit StattAuto entwickelt. Die Kunden bezahlen stunden-, tage- oder wochenweise. Die erste Carsharing-Station Deutschlands öffnete am Paul-Lincke-Ufer. In einem alten Jugendstilhaus, erster Stock, wohnte Petersen und organisierte die Buchungen. Die Kunden bekamen per Telefon ein freies Auto zugewiesen. Wo genau das stand, mussten sie selbst herausfinden. Die einzige Angabe: im Umkreis von 500 Metern um Petersens Wohnung herum. Anfangs erhielt noch jeder StattAuto-Kunde Kopien aller Schlüssel. Als die Zahl der Autos und Kunden auf über 20 wuchs, ließ Petersen stationäre Schlüsselkästen wie die "Badewanne" aufstellen. Zu Hoch-Zeiten zählte StattAuto 5.000 Kunden und 300 Autos.

Autos teilen? Das funktioniert allenfalls in den ganz großen Städten

Heute nutzen in Deutschland mehr als 380.000 Kunden stationäres Carsharing, sie teilen sich 9.000 Fahrzeuge in 490 Städten. Die größten Anbieter sind Flinkster von der Deutschen Bahn und Cambio in Bremen. Allein 2014 konnten stationäre Anbieter laut Bundesverband Carsharing 18,8 Prozent Nutzer hinzugewinnen. Und auch 2015 dürfte die Zahl gestiegen sein.

Weit schneller wächst inzwischen das konkurrierende stationsunabhängige System, das car2go von Daimler/Europcar sowie DriveNow von BMW/Sixt dominieren: Obwohl erst vor gut fünf Jahren gestartet, konnten diese "Free Floater" ihren Kundenstamm bis Ende 2014 auf 660.000 Nutzer ausbauen. Ihre Fahrzeuge "treiben" ohne Fixpunkt durch die Städte, Kunden können sie im gesamten "Geschäftsgebiet" kostenlos überall auf öffentlichen Parkflächen oder in Parkhäusern abstellen. Gezahlt wird pro Minute. Das ist zwar teurer, dafür sind die Wege in der Stadt kürzer und die Kunden besonders flexibel. Die Free Floater gibt es mittlerweile in 13 deutschen Großstädten wie Berlin, München, Hamburg, Stuttgart oder Düsseldorf.