Sind die ökobewussten Norweger eine heimliche Affäre mit Benzin und Diesel eingegangen? Anders ist es kaum zu erklären, warum sie im vergangenen Jahr nur 35.000 Elektroautos gekauft haben. Das war zwar ein Anteil von 23 Prozent an allen Neuzulassungen und damit Weltspitze. Angesichts der umfassenden Privilegien, die norwegische Elektroautokäufer genießen, aber trotzdem eine erschütternd niedrige Quote. Dieser Umstand lässt stark am Erfolg aller derzeit in Deutschland diskutierten Kaufanreize zweifeln.

Hierzulande streitet die Regierung seit Wochen über die Förderung für Neufahrzeuge. Ein Zuschuss von bis zu 5.000 Euro pro Fahrzeug wird in Aussicht gestellt. Doch selbst das wird kaum reichen, um bei künftigen Autokäufern Begeisterung für die bisher verschmähten Stromer zu wecken, wie ein Blick auf die Erfahrung in anderen Ländern zeigt.

Wer in Norwegen einen elektrischen Neuwagen kauft, muss weder Mehrwert- noch Abgassteuer zahlen, im Schnitt ist das eine Ersparnis von rund 20.000 Euro pro Fahrzeug. Ein Elektroauto ist damit deutlich billiger als das gleiche Modell mit Verbrennungsmotor. Weit über eine Milliarde Euro hat sich der norwegische Staat die Steuervorteile in den vergangenen beiden Jahren kosten lassen. Umgerechnet auf den hiesigen Automarkt, wären das bis zu 20 Milliarden Euro – und damit ein Mehrfaches dessen, was bisher als Kaufprämie für die erste Million Elektroautos diskutiert wird, die die Bundesregierung unbedingt bis 2020 auf die Straße bringen will.

Mit dem finanziellen Anreiz fangen die Privilegien norwegischer Elektromobilisten aber erst an. Stromer dürfen dort auf vielen Busspuren am Stau vorbeiziehen, kostenlos parken und mit Fjordfähren übersetzen. Auch das Stromtanken an über 4.000 öffentlichen Ladesäulen und die Benutzung der meisten mautpflichtigen Straßen –und das sind in Norwegen viele – ist kostenlos. Niemand hat bisher ausgerechnet, was die Allgemeinheit dafür zahlt.

Trotz all dieser Privilegien haben 77 Prozent der norwegischen Neuwagenkäufer im vergangenen Jahr ein Modell mit Benzin- oder Dieselmotor gewählt. Ähnlich ernüchternde Erfahrungen gab es in allen Ländern, die in den vergangenen Jahren versucht haben, den Absatz von Elektroautos zu forcieren. Zwar sind inzwischen über eine Million Stromer auf den Straßen der Welt unterwegs. Vom Kleinst- bis zum Lieferwagen steht eine breite Modellpalette zur Auswahl, Technik und Wartung funktionieren weitgehend reibungslos. Und doch liegt der Elektroanteil am Bestand aller Autos noch unter 0,1 Prozent – weltweit und auch in Deutschland.

Dieser Artikel stammt aus der ZEIT Nr. 9 vom 18.2.2016.

Dabei sind neben den rein elektrischen Fahrzeugen bereits sogenannte Plug-in-Hybride mitgezählt. Die haben parallel zum Elektroantrieb auch einen Verbrennungsmotor – und damit eine ähnliche Reichweite wie klassische Autos. Weil die Batterie klein ist, fahren sie elektrisch jedoch kaum mehr als 50 Kilometer weit, danach wird Benzin oder Diesel verfeuert. Rund die Hälfte aller weltweit gezählten Elektrofahrzeuge sind solche Plug-in-Hybride.

Das ist auch in China so, dem derzeit weltgrößten Elektroautomarkt. Der wird von einheimischen Herstellern dominiert, allen voran BYD ("Build Your Dreams") aus Shenzhen. Dessen Modelle Qin und Tang, ein Mittelklassewagen und ein SUV, sorgten im vergangenen Jahr für mehr als ein Viertel aller in China verkauften Stromer. Beides sind Plug-in-Hybride.

Für Privatkunden ist der Kauf eines Elektroautos in China vor allem deshalb attraktiv, weil sich damit die Beschränkungen umgehen lassen, die es in stau- und smoggeplagten Megastädten wie Shanghai oder Peking inzwischen fast unmöglich machen, auf legalem Weg ein Nummernschild für einen Neuwagen zu ergattern. Doch obwohl Zentral- und Provinzregierungen den Elektroautokauf auch noch mit einer Prämie von umgerechnet jeweils mehr als 5.000 Euro zusätzlich förderten, kam der Absatz nicht in Gang. Erst im vergangenen Jahr zeigte eine neue Maßnahme den gewünschten Erfolg. "Staatliche Firmen und Taxiunternehmen werden jetzt einfach zum Kauf verpflichtet", sagt Ulrike Tagscherer, die für das Karlsruher Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung in Peking arbeitet, "das heißt aber nicht, dass Elektroautos dann auch mit Strom fahren."

Für Taxis ist die elektrische Reichweite eines BYD Qin nämlich viel zu gering, die meiste Zeit fahren die Plug-in-Hybride deshalb mit Benzin. Für Chinas Umwelt ist das im Übrigen auch besser so. Denn Elektrizität stammt im Reich der Mitte zu 80 Prozent aus oft sehr dreckigen und wenig effizienten Kohlekraftwerken. Pro Kilometer verursachen Elektroautos in China deshalb höhere Treibhausgas-, Feinstaub-, Schwefel- und Stickoxidemissionen als moderne Benziner.