Die Bauarbeiter fuhren zuerst einmal bergauf, oben im Gebirge bohrten sie sich waagerecht in den Fels und dann, mitten im Gotthardmassiv, 800 Meter senkrecht in die Tiefe. Im so ausgehöhlten Schacht installierten sie einen gigantischen Fahrstuhl. Dieser förderte jahrelang jenes Geröll zutage, das die Sprengmeister im Zentrum des Gebirges aus dem Fels gesprengt hatten.

Ein Angriff auf den Berg aus seiner Mitte heraus, so durchlöcherten die Schweizer (mit viel ausländischer Arbeitskraft) die Alpen von innen her. In zwei Richtungen, nordwärts und südwärts. Gleichzeitig setzten sich an den Rändern des Berges im Norden und im Süden riesige Tunnelbohrapparate in Bewegung und frästen sich ins Massiv hinein. Synchronbohrung nennt man so etwas. Nachdem sich schließlich Mineure und Maschinen an mehreren Orten im Berg getroffen hatten, klaffte im Herzen Europas das längste Loch der Welt.

17 Jahre Arbeit und elf Milliarden Euro für 57 Kilometer Röhre: Mit dem Gotthard-Basistunnel ist südlich des Vierwaldstätter Sees, in der Mitte der Schweiz, der weltlängste Tunnel entstanden. Er ist eines der teuersten Bauwerke der Welt. Vom Kanton Uri führt er unter Graubünden hindurch ins Tessin. Am 1. Juni wird er eingeweiht. Die Festredner werden feiern, dass Europa noch näher zusammenrücke. Tatsächlich ist ein Nadelöhr des Verkehrs größer geworden. So groß, dass Menschen und Güter bald mit Höchstgeschwindigkeit unter den Alpen hindurchrasen werden – Personenzüge mit bis zu 250 Stundenkilometern. Bisher mussten sie sich im Schneckentempo über endlose Wendetunnel in einer Art Aufwärtsspirale in die Höhe arbeiten, bevor sie auf mehr als elfhundert Meter Höhe mit dem alten Gotthardtunnel von 1882 die Alpengipfel unterqueren konnten. Der neue Tunnel ist so lang und deswegen so tief, dass der Verkehr künftig fast steigungsfrei hindurchrauscht: im Keller durch die Alpen.

© ZEIT-Grafik

Tunnel sind, abstrakt formuliert, das genialste Element der Verkehrsinfrastruktur: Sie überwinden größte Hindernisse und dies auf kürzestem Weg. Zudem schlucken sie Lärm und machen Verkehrsströme unsichtbar. Statistisch gesehen, ist das sogar höchst sicher – auch wenn Tunnel bei so manchem mulmige Gefühle wecken.

Nur rund 20 Minuten wird die Unterquerung der Alpen mit dem Zug dauern – solange sie nach Fahrplan läuft. Jede Störung allerdings macht die Passage durch die Unterwelt zur Höllenfahrt für Klaustrophobiker.

Ungeachtet solcher Ängste bohrt sich unsere mobile Spezies durch die Massive. Allein unter der kleinen Schweiz verlaufen 1500 Kilometer Verkehrstunnel. Denn die Vorteile sind offensichtlich, nicht nur bei der Unterquerung von Bergmassiven, sondern auch von Großstädten und Meeresengen. Weltweit werden momentan Tunnel in solchen Dimensionen gebaut, dass man an die Wiedererweckung alter Technikvisionen glauben mag.

Dieser Artikel stammt aus der ZEIT Nr. 22 vom 19.5.2016.

Jedenfalls erreicht der Gotthard-Basistunnel fast schon die Größenordnung kühnster historischer Pläne. So wurde vor hundert Jahren eine feste Verbindung zwischen Afrika und Europa erwogen, unter der Straße von Gibraltar hindurch – und ebenso unter der Beringstraße zwischen Sibirien und Alaska. Ingenieure präsentierten damals Projektstudien, Kapitalgesellschaften ersannen Finanzierungsmodelle. So funktioniert es bis heute. Und genauso gilt bis in die Gegenwart: Die technischen Herausforderungen mögen enorm erscheinen, als noch viel größer erweisen sich jedoch häufig die politischen. Interkontinentale Tunnelvisionen jedenfalls – abgesehen von der Istanbuler U-Bahn-Röhre unter dem Bosporus und dem Ahmed-Hamdi-Straßentunnel unter dem Sueskanal – blieben Vision. Vorerst.

Binationale Tunnel sind besonders schwierig

So hielt der 54 Kilometer lange Seikan-Eisenbahntunnel, der Japans Hauptinsel Honshu mit dem nördlichen Eiland Hokkaido verbindet, 28 Jahre lang den Titel des längsten Tunnels der Welt. Der 1994 eröffnete Eurotunnel zwischen England und Frankreich verläuft zwar etwas länger direkt unter dem Meeresgrund, ist aber insgesamt drei Kilometer kürzer. Mit der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels wandert der Rekord nun in die Schweiz. Dort wird er aber nicht so lange bleiben wie in Japan.

"Es gibt so viele Projekte, selbst wir können kaum den Überblick behalten", sagt Olivier Vion. Als Geschäftsführer der International Tunnelling and Underground Space Association (ITA) mit Sitz in Lausanne lässt er alle zwei Jahre eine Studie zur Entwicklung des weltweiten Tunnelmarkts erstellen. Der wächst schnell und hatte im Jahr 2013 ein Volumen von knapp 100 Milliarden Dollar. Fast 5.000 Kilometer Tunnel wurden dafür gebaut, das sind im Durchschnitt 20 Millionen Dollar pro Kilometer. Je größer die Röhren, desto teurer. Der Bau am Gotthard hat pro Kilometer das Zehnfache verschlungen.

Besonders ein Land lässt sich von den hohen Kosten nicht abschrecken: China. Über zwei Drittel aller neuen Tunnel entstehen dort. In der vergangenen Woche kündigte das Verkehrsministerium an, man werde binnen drei Jahren 630 Milliarden Euro in Schienen, Straßen und Flughäfen investieren. Da wird der Weltrekord bald von der Schweiz nach Fernost wandern. 123 Kilometer – mehr als die beiden bisher längsten Tunnel zusammen – soll die Unterquerung des Golfs von Bohai messen. Sie würde die Fahrzeit zwischen den nordchinesischen Hafenstädten Dalian und Yantai mit ihren je sieben Millionen Einwohnern von acht Stunden auf 45 Minuten verkürzen. Erkundungsbohrungen haben begonnen.

Diesem Megatunnel könnte nur ein einziges Projekt auf der ganzen Welt in absehbarer Zeit den Titel streitig machen: eine Unterwasserverbindung zwischen Japan und Korea. Die submarine Zugreise von Seoul nach Tokio würde gerade mal sieben Stunden dauern. Bereits im Jahr 1917 begann die Planung – damals stand Korea unter japanischer Besatzung. In Zeiten von Krieg, diplomatischer Eiszeit und politischen Umstürzen wurde die Idee mehrmals wiederaufgenommen – und beerdigt.

"Binationale Tunnel sind besonders schwer zu verwirklichen", sagt Olivier Vion, "denn man braucht dafür den gleichen Willen auf beiden Seiten – und das auch noch zur gleichen Zeit." Insofern war es für Europa ein großer Vorteil, dass das Zentrum der Alpen und mit ihm das Gotthardmassiv vollständig auf eidgenössischem Boden liegt. Die pingeligen Älpler schafften es zudem, ihr Vorhaben ohne Kostenüberschreitung zu vollenden (anders als etwa die Flughafen- und Konzertsaalbauer in Berlin und Hamburg). In drei Schichten, zeitweise mit 2400 Bauarbeitern gleichzeitig und auch weil sie synchron von den Rändern und aus der Mitte des Berges heraus bohrten, gelang ihnen gar das Kunststück, ein Jahr früher fertig zu werden.

Seit Kurzem, nach einem Jahrhundert vergeblicher Planungen, wächst nun auch in Japan und Südkorea der Optimismus wieder. Es herrscht Tauwetter zwischen den ostasiatischen Wirtschaftsmächten, und für ihre kriselnde Baubranchen wäre der unterseeische Megatunnel ein willkommenes Konjunkturprogramm. "Selten standen die Chancen so gut", meint Fachmann Vion. 2020 könnten die Arbeiten beginnen. Technisch sei die Querung, die über zwei Inseln führen würde, jedenfalls machbar, Testbohrungen gab es bereits.

Auch in Südamerika wird eine binationale Bohrung geplant, sie soll auf über 50 Kilometer Länge durch den knapp 7.000 Meter hohen Aconcagua hindurch Buenos Aires mit Santiago verbinden. Statt mehrerer Wochen (per Schiff durch den Panamakanal) würde der Schwerguttransport zwischen Argentinien und Chile (mit der Eisenbahn) nur noch Stunden dauern. Bau und Finanzierung wollen die beiden Anden-Staaten einem privaten Konsortium überlassen. Das war bisher aber nicht in der Lage, die Kredite aufzutreiben.

In Europa ist die nächste riesige Zweistaatenröhre bereits im Bau. In zehn Jahren sollen 55 Kilometer Tunnel unter dem Brenner hindurch die Reisezeit zwischen Innsbruck in Österreich und Bozen in Italien von heute über zwei Stunden auf eine Stunde halbieren. Und langsam konkretisiert sich auch eine Eisenbahnverbindung zwischen Helsinki und Tallinn – auf über 80 Kilometer Länge unter dem finnischen Meerbusen hindurch. Die ITA hat sie auf die Liste der realistischen Projekte gesetzt. Allerdings ist hier die Finanzierungsfrage noch nicht geklärt. Lohnen würde sich der Ost-Ostseetunnel wohl erst bei mehreren Zehntausend täglichen Pendlern zwischen Finnland und Estland, bisher reisen auf der Strecke aber nur 30.000 Menschen – im Monat.

Gebohrt wird vor allem in Asien

Ein wesentlich höheres Passagierpotenzial hätte ein Tunnel zwischen Wales und Irland, er wäre rund 100 Kilometer lang. Schon seit 200 Jahren ist er im Gespräch. Immer wieder haben Studien die mögliche Wirtschaftlichkeit untersucht – stets mit negativem Ergebnis: Mit privatem Kapital ist eine Finanzierung nicht zu machen. Das liegt auch daran, dass Tunnel im Unterschied zu Autobahnen nicht abschnittsweise gebaut und so Schritt für Schritt finanziert werden können.

Der weltweite Boom der Megatunnelprojekte wird auch im südbadischen Allmannsweier beobachtet – um nicht zu sagen: vorangetrieben. Denn dort sitzt die Firma Herrenknecht, Marktführer im Geschäft mit den größten Tunnelbohrmaschinen. Sechs dieser über 400 Meter langen Monster zum Stückpreis von gut 20 Millionen Euro verschliss allein der Neubau am Gotthard. Mit fast 5.000 Pferdestärken pressen sie ihre 66 Rollenmeißel in den Fels, zerkleinern den Ausbruch, transportieren ihn über Förderbänder in Richtung Tunnelausgang und hinterlassen ein stabiles Loch von fast 10 Metern Durchmesser. Auch am Aconcagua und unter dem finnischen Meerbusen wäre Herrenknecht gern dabei. "Das sind beides sehr interessante Projekte", meint Sprecher Achim Kühn. Am chinesischen Megatunnel unter dem Golf von Bohai – einem laut Kühn "extrem anspruchsvollen Vorhaben" – ist das badische Unternehmen bisher unbeteiligt. China hat sich eigenes Tunnelbau-Know-how gekauft. Ende 2013 ging die Tunnelsparte des deutschen Traditionsunternehmens Aker Wirth aus Erkelenz an die China Railroad Tunneling Equipment Company.

Das Geschäft ist international. Hierzulande wird – nach einem Zwischenhoch beim Bau der ICE-Hochgeschwindigkeitstrassen – kaum noch gebohrt. Das größte Projekt ist derzeit der Fildertunnel, ein Teil von Stuttgart 21 und kürzer als zehn Kilometer. Pro Jahr werden in Deutschland zwischen zehn und achtzig Kilometer Verkehrstunnel in Auftrag gegeben. Seit 35 Jahren erstellt Alfred Haack die internationale Tunnelstatistik der Kölner Studiengesellschaft für unterirdische Verkehrsanlagen. Ihr zufolge entfallen auf ganz Europa nur noch ein Zehntel aller Projekte. Gebohrt wird heute vor allem in Asien.

Dort hatte auch die bislang aberwitzigste Idee ihren Ursprung. Als es im vergangenen Jahr hieß, China wolle den Mount Everest untertunneln, verbreiteten Nachrichtenagenturen die Meldung weltweit und sorgten für heftigen Protest von Umweltschützern. Dabei sprechen gleich drei Gründe gegen eine Himalaya-Unterquerung: Sie bedürfte eines gemeinsamen politischen Willens in China, Nepal und Indien. Den gibt es nicht, und der Protest der tibetischen Exilgemeinde wäre zudem sicher. Die exorbitanten Kosten stünden in keinem Verhältnis zum geringen wirtschaftlichen Nutzen. Und technisch wäre schon die Einrichtung der Baustellen enorm aufwendig, sie lägen mehr als 4.000 Meter hoch in abgelegenen Hochgebirgsregionen. China wird zwar fast jeder Megatunnel zugetraut, und zum aktuellen Bohrboom hätte die Nachricht auch gepasst. Doch die Mount-Everest-Unterquerung war keine Übertreibung, sondern eine Falschmeldung.

Mitarbeit: Urs Willmann