Es war der erste tödliche Unfall mit einem computergesteuerten Auto: Anfang Mai prallte in Florida ein vom Autopilot gesteuerter Tesla S mit einem querenden Lkw zusammen, wobei der Fahrer des Tesla starb. Die bordeigene Software hatte den weißen Lkw-Anhänger für ein über der Straße hängendes Verkehrsschild gehalten und war ungebremst hineingerast. Auch wenn der Hersteller Tesla betont, der Fahrer müsse trotz Autopilot den Verkehr stets selbst im Blick behalten, heizt der Fall die Diskussion über die Risiken selbstfahrender Autos an.

Auch beim schwedischen Autobauer Volvo verfolgt man diese Diskussion aufmerksam. Volvo hat als weltweit erstes Unternehmen angekündigt, im Jahr 2017 selbstfahrende Autos auf die Straße bringen zu wollen. Wenige Tage vor Bekanntwerden des Tesla-Unfalles haben wir dazu ein Gespräch mit Erik Coelingh geführt, Entwicklungsleiter für selbstfahrende Autos bei Volvo. Unserem späteren Wunsch, das Interview zu aktualisieren und auf das tödliche Unglück einzugehen, hat Volvo explizit widersprochen: Man wolle den Tesla-Unfall nicht kommentieren – was zeigt, wie heikel der Fall ist. Wir veröffentlichen das Gespräch daher in der ursprünglichen Fassung.

DIE ZEIT: In einem Werbevideo Ihrer Firma kann man bereits sehen, wie der Fahrer eines autonomen Autos auf dem Weg zur Arbeit Zeitung liest und E-Mails verschickt. Kommendes Jahr soll es so weit sein. Bleibt es dabei?

Erik Coelingh: Nein, niemand wird 2017 hinter dem Lenkrad eines Volvos E-Mails lesen. Aber der Tag wird kommen, an dem wir dem Kunden sagen: Jetzt musst du nicht mehr auf den Verkehr achten.

ZEIT: Wann wird das sein?

Coelingh: Das können wir jetzt noch nicht sagen. Ende nächsten Jahres werden wir an einhundert Kunden Fahrzeuge mit Autopiloten ausliefern. Die werden auf dem Autobahnring um Göteborg alle normalen Verkehrssituationen alleine bewältigen können. Aber wir haben noch nicht nachgewiesen, dass sie auch mit allen außergewöhnlichen Situationen klarkommen. Deshalb müssen die Autopiloten vorerst weiterhin vom Fahrer überwacht werden.

ZEIT: Ist das wirklich so neu? Schon viele Oberklassewagen haben Fahrerassistenzsysteme.

Coelingh: Unsere Autos können sehr viel mehr! Sie beschleunigen, steuern, bremsen und entscheiden eigenständig über einen Spurwechsel. Sie werden alles beherrschen, was selbstfahrende Autos tun müssen. Nur können wir noch nicht dafür garantieren, dass sie es auch in jeder außergewöhnlichen Situation schaffen.

ZEIT: Welche Situationen machen Ihnen denn konkret Sorgen?

Coelingh: Wir sehen da vor allem zwei Bereiche: die Objekterkennung und die Ausfallsicherheit. Unser System erkennt fast immer alles, was zum Fahren nötig ist. Aber wenn die Sonne tief steht, es regnet oder etwas auf der Fahrbahn liegt, dann gibt es noch Probleme. Sorgen machen uns vor allem die kleinen Dinge: ein verlorenes Reserverad, ein abgefallener Auspuff, wir haben da eine lange Liste. Das System muss in Sekundenbruchteilen entscheiden: Soll es drüberfahren, scharf bremsen oder ausweichen?

ZEIT: Wo macht die Ausfallsicherheit Probleme?

Coelingh: Wir wissen alle: Technik kann versagen, Computer können abstürzen, es gibt keine Software ohne Fehler. Wir brauchen also sehr viel Redundanz und Selbstdiagnose im System. Dieses Thema wird in der öffentlichen Diskussion um selbstfahrende Autos stark unterschätzt. Es gibt viele Testfahrzeuge, die funktionieren. Aber die Technik so zu gestalten, dass das Auto auch dann noch sicher ist, wenn die Technik ausfällt, das ist eine große Herausforderung. Auch wir haben sie noch nicht vollständig gemeistert.

"Die Technik funktioniert"

ZEIT: Wie lange müssen Sie Ihren Autopilot testen, bis Sie davon überzeugt sind, dass er ausreichend gut funktioniert? In Deutschland kommt es im Durchschnitt erst nach zwei Millionen gefahrenen Kilometern zu einem Unfall mit Personenschaden. Bei hundert Autos mit normaler Fahrleistung wäre das, statistisch gesehen, weniger als ein schwerer Unfall im Jahr. Können Sie bei den Testfahrten mit ihren selbstfahrenden Autos überhaupt genügend Erfahrung sammeln?

Coelingh: Das ist eine unserer wichtigsten Fragen. Im normalen Verkehr ist es praktisch unmöglich, ausreichend viele Daten zu sammeln. Wir müssen sehr viel fahren, aber wir müssen das mit Simulationsrechnungen ergänzen. Und wir brauchen eine Liste besonders kritischer Situationen, die wir unter verschiedenen Bedingungen auf einer Teststrecke sehr oft wiederholen. Unsere Erwartung ist, dass wir dann an einen Punkt kommen, an dem wir sagen: Jetzt ist das Restrisiko so gering, dass wir es akzeptieren können. Auf null wird es aber nie sinken.

ZEIT: Wenn es also auch im fahrerlosen Verkehr Tote geben wird – akzeptiert die Gesellschaft diese womöglich weniger bereitwillig als die Opfer menschlicher Fahrer?

Coelingh: Ich weiß es nicht, aber wir müssen dieses Risiko eingehen. Denn was wäre die Alternative? Wir haben jedes Jahr über 25.000 Tote auf Europas Straßen. Einfach nur dasitzen und nichts tun – das kann es nicht sein. Statistisch gesehen, werden unsere Systeme den Verkehr wesentlich sicherer machen. Es wird deutlich weniger Unfälle und Unfallopfer geben. Die Technik funktioniert.

ZEIT: Wenn das so ist: Muss dann nicht irgendwann den Menschen verboten werden, selbst ein Auto zu steuern?

Coelingh: Wir wissen, dass die allermeisten Unfälle auf menschliche Fehler zurückgehen. Solange Menschen hinter dem Steuer sitzen, werden sie ein Risiko bleiben. Aber all die Technik, die wir für die Selbststeuerung entwickeln, wird auch dann im Auto zur Verfügung stehen, wenn es nicht automatisch fährt. Also werden auch menschliche Fahrer weniger Unfälle bauen, es ist eine Win-win-Situation. Und in hundert Jahren sagt dann vielleicht mal jemand: Wofür ist eigentlich dieses blöde Lenkrad da? Weg damit! Aber vorerst werden die Leute auch noch selbst fahren wollen. Das macht schließlich Spaß – nicht immer, aber oft.

ZEIT: Viele Menschen können oder dürfen gar nicht selbst fahren – Kinder, Kranke, Alte. Für sie wäre ein selbstfahrendes Auto erst dann ein Zugewinn an Mobilität, wenn es überhaupt keinen Fahrer mehr brauchte, die Technik also nicht nur 99, sondern 100 Prozent aller Verkehrssituationen meistern würde. Werden wir das noch erleben?

Coelingh: Ich glaube nicht, dass ein selbstfahrendes Auto Sie in absehbarer Zeit vollautomatisch von Göteborg bis Tokio fahren kann. Aber in Städten werden wir solche Fahrzeuge in den nächsten 20 Jahren sicherlich sehen.

ZEIT: Und wenn man weiter will, braucht man einen Führerschein?

Coelingh: Ja, aber womöglich hat dieses Auto dann gar kein Lenkrad. Wahrscheinlich gehört es auch nicht Ihnen privat, es wäre eher eine Ergänzung zu Metro, Bus und Taxi. Mit Ihrem Privatauto werden Sie über weite Strecken vollautomatisch fahren können, in manchen Situationen müssen Sie aber selber ans Steuer.

ZEIT: Dann hätten wir aber nur wenig Fahrpraxis. Würde der Verkehr dadurch wieder gefährlicher?

Coelingh: Mit der Frage werden wir uns beschäftigen müssen. Ein wichtiger Teil unserer Forschung behandelt schon jetzt den menschlichen Faktor. Psychologen untersuchen dafür, was im Zusammenspiel von Mensch und Maschine alles passiert.

ZEIT: An welcher Stelle ist die Technik, die für ein selbstfahrendes Auto nötig ist, am anfälligsten?

Coelingh: Was ist heute die häufigste Ursache eines Verkehrsunfalls? Der Mensch. Und in Zukunft? Wahrscheinlich auch der Mensch in Form des Ingenieurs, der einen Fehler macht, den keiner rechtzeitig bemerkt.