Alastair Moffatt ist der beste Einparker der Welt. Der 35-Jährige aus der englischen Grafschaft Gloucestershire zirkelt Autos in Parklücken, die unsereins im Vorbeifahren nicht einmal entfernt als Stellplatz in Betracht ziehen würde. Natürlich nutzt Moffatt keinerlei elektronische Hilfsmittel. Im Gegenteil: Bei seinen Rekord-Einpark-Drifts war das ESP-System abgeschaltet und der Sperrknopf des Handbremshebels mit Klebeband so fixiert, dass Moffatt den nicht mehr drücken musste – sondern nur noch im richtigen Moment ziehen. Und lenken und bremsen natürlich auch. Er tat das zweimal unfassbar präzise. Rückwärts flutschte er in eine Lücke, die 34 Zentimeter länger war als das Auto, beim Vorwärtseinparken war die Lücke sogar nur um 7,5 Zentimeter größer.

Noch exakter können nur Roboter ein Fahrzeug platzieren. Zum Beispiel die Shifter genannten Hightechmaschinen, die im Parkhaus des Kulturzentrums Dokk1 im dänischen Aarhus die Fahrzeuge von Besuchern im Keller wegsortieren. Im vergangenen Sommer wurde dort das mit 972 Stellplätzen größte vollautomatische öffentliche Parkhaus Europas eröffnet. "Inzwischen hat das System knapp 200.000 Parkvorgänge problemlos abgewickelt", sagt Conrad Ilsch, Service-Leiter bei Lödige Industries aus Warburg. Das Unternehmen ist Weltmarktführer für Luftfracht-Transportanlagen auf Flughäfen und hat mit dieser Erfahrung die Robotertiefgarage am Hafenrand von Aarhus entwickelt und gebaut. Lödige wird sie in den nächsten zwanzig Jahren auch technisch betreuen.

Wer im Dokk1 sein Auto abstellt, so der Eindruck bei einem Ortsbesuch, will nie wieder anders parken. Henrik Poulsen aus Horsens, der eben seinen Toyota Corolla den Robotern übergeben hat, sagt: "Die Technik ist beeindruckend. Ich habe ein paar Fotos gemacht, die ich meinen Freunden schicke, damit die auch mal herkommen." Ein Parkhaus als Sehenswürdigkeit, gar als Touristenattraktion? Katrin Borgelin aus dem schwedischen Malmö, deren 3er BMW soeben wieder wie von Geisterhand bereitgestellt wurde, ist ebenfalls angetan: "Anfangs ist es ungewohnt, aber jetzt bin ich begeistert. Sonst habe ich in Parkhäusern immer die Sorge, dass ich andere Autos oder mein eigenes beschädige, weil es so eng ist. Doch hier ist Parken ein Kinderspiel."

Das trifft es. Es gibt für Parkplatzsuchende nämlich nichts weiter zu tun, als den Wagen in eine der zwanzig ebenerdig postierten Übergabekabinen zu fahren und die Handbremse anzuziehen. Nachdem der Fahrer ausgestiegen ist, werden die Formalitäten binnen einer Minute an einem Touchscreen erledigt. Derweil verschließt ein Rolltor die Kabine, und Sensoren scannen das Auto. Es darf nicht länger als 5,20 Meter, nicht breiter als 2,15 Meter und nicht höher als 2 Meter sein, was auf schätzungsweise 99 Prozent aller Pkw zutrifft; zudem sind mindestens acht Zentimeter Bodenfreiheit nötig. Mit einer speziell für diese Anwendung entwickelten und patentierten Technik wird der Wagen zudem exakt ausgerichtet, denn die vier Elemente, auf denen jeweils ein Rad des Autos steht, lassen sich zueinander verschieben. Schließlich wird das Fahrzeug noch gewogen, maximal zweieinhalb Tonnen verkraften Aufzüge und Roboter. "Da gibt es natürlich Reserven", sagt Ilsch. "Neulich wurde ein Tesla Model S von den Sensoren als zu schwer befunden, weil die an sich schon schwere Elektro-Limousine auch noch mit mehreren Golfbags beladen war. Nach einer kurzen Prüfung durch unser Personal konnte der Parkprozess jedoch fortgesetzt werden."

Nach dem Rundum-Check beginnt der eigentliche Parkvorgang. Per Aufzug geht es in eine der drei unterirdischen Etagen, und dort übernimmt der "Shifter" das Auto, um es zum Stellplatz zu bringen. Die Roboter sehen aus wie riesige metallische Wanzen auf Skateboardrollen. Gesteuert werden sie via Bluetooth und WLAN, ihre elektrische Energie zum Bewegen der Pkw beziehen sie aus "Supercaps". Das sind Stromspeicher mit enormer Leistungsdichte, die sehr schnell ge- und entladen werden können und auch in Formel-1-Rennwagen zum Einsatz kommen. Die Shifter rollen unters Auto – deshalb die Mindestbodenfreiheit von acht Zentimetern – und nehmen mit Greifarmen alle vier Räder in die Zange. Die Laufflächen der Reifen sind die einzigen Kontaktpunkte des Hightech-Parksystems mit dem Auto. Dann wird der Wagen minimal angehoben und in seine endgültige Parkposition gebracht.

Dieser Artikel stammt aus der ZEIT Nr. 35 vom 18.8.2016.

Steht man in der Anlage, in der Menschen eigentlich nicht vorgesehen sind, wirkt es, als sei man in einen Riesensetzkasten für Autos geraten. Akkurat aufgereiht, dicht an dicht und in einer fast schon klinisch reinen Atmosphäre – keine Reifenspuren, keine Abgase, kaum Staub – stehen die Fahrzeuge im Stahlbetonregal. Effizienter lässt sich Parkraum kaum nutzen, denn Rampen, Fußgängerstreifen, Personenaufzüge, Treppenhäuser, Toiletten, Fluchtwege, Beschilderung und Beleuchtung – all das entfällt in einem Roboterparkhaus. "Grob gesagt wäre die Stellplatzkapazität eines ähnlich großen, konventionellen Parkhauses um etwa ein Drittel geringer", sagt Ilsch.

Für Bauherren, Verkehrs- und Stadtplaner muss das verführerisch klingen, weshalb es verwundert, dass es nicht sehr viel mehr automatische Parkhäuser gibt. Für Ilja Irmscher, vereidigter Sachverständiger für ruhenden Verkehr und Geschäftsführer der GIVT Gesellschaft für Innovative Verkehrs-Technologien in Berlin, ist die Antwort simpel: "Der Parkdruck in Mitteleuropa ist einfach noch nicht so hoch, und in den Ballungsräumen Asiens wird die Zahl der Autos und damit der Bedarf an Parkraum über Zulassungsbeschränkungen geregelt." Und das dänische Vorzeigestück habe eben auch die nötige Unterstützung gehabt, stellt Irmscher fest: "In Aarhus wird mit der Parksystemtechnik zweifellos eine neue Qualität erreicht, doch das Projekt in Aarhus war vor allem auch politisch motiviert."

Automatisches Parken spart Zeit und nutzt den Raum effizient

Der imposante Bau Dokk1, entworfen vom dänischen Architekturbüro Schmidt Hammer Lassen, beherbergt über dem Parkhaus nicht nur Skandinaviens größte öffentliche Bibliothek sowie ein Kultur- und Bürgerzentrum, sondern ist auch das Vorzeigeprojekt für den Umbau des Innenhafens vom Industrie- zum Stadtgebiet. 2017 wird Aarhus Kulturhauptstadt Europas, dann sollen Kunst, Architektur und auch das Hightech-Parkhaus den neuen urbanen Raum am Wasser prägen. Umgerechnet rund 18 Millionen Euro hat die Roboter-Tiefgarage gekostet. Eine halbe Stunde Parken kostet 11 dänische Kronen (etwa 1,50 Euro), das Tagesticket 240 Kronen (etwa 32 Euro) – ungefähr so viel wie überall sonst auch in Aarhus.

"Highend-Parken ist teuer", sagt Parkraum-Experte Irmscher. "Ein konventionelles Parkhaus lässt sich meist deutlich billiger bauen und betreiben." Das sieht Gerhard Trost-Heutmekers, Geschäftsführer beim Bundesverband Parken ähnlich, doch für ihn überwiegen die Vorteile: "Ich wundere mich, dass es nicht mehr automatische Parkhäuser gibt, denn effizienter lässt sich Parkraum kaum nutzen." Der geringere Platzbedarf eines Roboter-Parkhauses ist nicht dessen einziger Vorteil. Es ist zudem behindertengerecht, komfortabel, diebstahlsicher, und es besteht praktisch kein Risiko, das eigene Auto, fremde Fahrzeuge oder das Gebäude zu beschädigen. Und nicht zuletzt spart automatisches Parken Zeit.

Wer sein Auto aus dem Tiefgeschoss des Dokk1 zurückhaben möchte, muss sich lediglich an einem der Touchscreen-Terminals auf der Übergabeebene identifizieren und die Parkgebühr bezahlen. Sodann erscheint auf einem Monitor die Nummer der Übergabebox, in der das Auto bereitgestellt wird. Nach spätestens 120 Sekunden ist es so weit. Nur einsteigen, den Motor anlassen und vorwärts aus der Box herausfahren muss man selbst.

Vollautomatisches Parken gibt es auch hierzulande, allerdings bislang nur in Einzelfällen sowie in kleinerem Maßstab. Etwa am Düsseldorfer Flughafen, an der Großen Elbstraße in Hamburg oder in München an der Donnersberger Straße, wo seit nunmehr zehn Jahren eine automatische Anwohnertiefgarage in Betrieb ist. Ähnliches hatten auch die Stadtwerke Tübingen im Sinn, als sie 2003 zwei vollautomatische Parkhäuser mit insgesamt 472 Stellplätzen in Betrieb nahmen. Allerdings streikte die Technik immer wieder, statt des eigenen Wagens erhielten die entnervten Nutzer Taxigutscheine. Die Kosten schwollen derart an, dass vor zwei Jahren der Bund der Steuerzahler die beiden Tübinger Parkhäuser als Beispiele kapitaler Steuerverschwendung auflistete. Inzwischen wird darüber nachgedacht, die untauglichen Parkhäuser zu entkernen und in Büros und Wohnungen umzubauen.

Selbst wenn die Technik einwandfrei funktioniert – der Faktor Mensch bleibt auch bei automatischen Parkhäusern nicht völlig berechenbar. Kürzlich fuhr am Dokk1 ein Kunde seinen Wagen in eine Übergabekabine, schloss ihn ab und ging ohne Weiteres einfach weg, ohne sich anzumelden. Einen Parkplatz für sein Auto hatte er schließlich gefunden.