Architekten und Stadtplaner sind Meister der Formensprache, wer mit ihnen redet, der blickt schnell auf Karten, Skizzen und Fotos. So war es auch beim Gespräch mit den drei Stararchitekten Volkwin Marg, André Poitiers und Hadi Teherani in der ZEIT-Redaktion. Keinen unserer Gesprächspartner hielt es auf seinem Stuhl, zum Mittelpunkt des Gesprächs wurde nicht der Tisch, sondern eine an der Wand aufgehängte Luftaufnahme der Hamburger Innenstadt. Marg, Poitiers und Teherani kennen sich seit Langem.

DIE ZEIT: Alle paar Jahre will die Opposition die Ost-West-Straße in einen Tunnel verlegen, und die Regierung sagt dann, das sei nicht finanzierbar. Inzwischen heißt die Straße Willy-Brandt-Straße, sonst ist alles beim Alten. Handelt es sich um ein Modethema, das von Zeit zu Zeit aufkommt?

André Poitiers: Nein, es ist ein ungelöstes Problem. Auf der Ost-West-Straße ist der Verkehr in der Euphorie der sechziger Jahre über den Individualverkehr stecken geblieben und nicht weiter bearbeitet worden. Und jetzt entdecken die Bürger ihre Stadt wieder, sie reden mit und wollen gestalten. Darum ist jetzt der Zeitpunkt, das in Angriff zu nehmen.

Hadi Teherani: Früher war an der Speicherstadt Schluss. Da war Zollgebiet, und jeder hat gedacht, was da hinter der Mauer passiert, sieht keiner. Jetzt ist die HafenCity da, das ist alles vollkommen fertig, und wir haben damit eben das Problem der Verbindung von Innenstadt und HafenCity.

ZEIT: Die Stadtplanung wird erst aktiv, wenn man die Probleme nicht mehr ignorieren kann?

Poitiers: Das ist immer so. Die Entscheidungsprozesse der Stadtplanung in demokratischen Staaten dauern Jahre. Darum lassen sich Fehlentwicklungen des Individualverkehrs, die noch aus einer anderen Zeit stammen, so schnell nicht korrigieren.

Volkwin Marg: Die Ost-West-Straße war ja selbst ein Versuch, eine historische Fehlentwicklung zu korrigieren. Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs gab es in Hamburg keine Ost-West-Verbindung. Die Straßen, die Fleete, alles lief konzentrisch in Richtung Hafen, man konnte die Innenstadt bestenfalls auf dem Wallring umfahren. 1943, nach dem großen Bombardement und angesichts der Trümmerwüste, haben sich die Architekten gesagt: So, das ist die Chance, jetzt bauen wir einen Ost-West-Boulevard.

Dieser Artikel stammt aus dem Hamburg-Teil der ZEIT Nr. 44 vom 20.10.2016. Sie finden diese Seiten jede Woche auch in der digitalen ZEIT.

ZEIT: Klingt doch einleuchtend!

Marg: Es war total einleuchtend.

Teherani: Das würde heute auch noch gemacht werden. Ich bin nicht dafür, dass man die Ost-West-Straße abschafft. Das ist eigentlich ein guter Weg. Wie sollen denn die Leute sonst von hier nach da kommen? Wir können ja die Verkehrsprobleme, die wir haben, nicht ausblenden und sagen: Wir leben wieder wie vor hundert Jahren, mit Pferdefuhrwerken.

Poitiers: Da muss ich widersprechen, der Autoverkehr, den wir heute haben, ist doch nicht unsere Zukunft. Die Zukunft liegt in Systemen wie Carsharing und dem öffentlichen Nahverkehr. Wenn man in London sagt, man ist mit dem eigenen Auto in die Innenstadt gefahren, fragen die Freunde: Sag mal, bist du krank?

Teherani: Wir können nicht Städte wie London oder Paris mit unserer kleinen Stadt vergleichen. In einer Stadt mit 1,8 Millionen hast du nicht die Probleme einer Großstadt. Ich komme gerade aus Teheran, da hast du Probleme. Da fahren viereinhalb Millionen Autos. Hier haben wir nur ein kleines Problem. Die Ost-West-Straße zerschneidet ein Gebiet, das sich nun kräftig entwickelt. Die Frage ist bloß, ob man eine Überquerung oder eine Untertunnelung macht.

Poitiers: Richtig!

Marg: Wir sind uns alle einig, dass der Zustand absolut mangelhaft ist. Die Ost-West-Straße sollte eigentlich ein Boulevard werden, und dann ist sie zu einer Autobahnschneise verkommen. Aber so, wie die Straße in dieser Unform entstanden ist, war es ein Prozess, und die Heilung wird auch ein Prozess werden. Der Umbau der Ost-West-Straße ist wie eine Operation ohne Anästhesie an der Schlagader eines Patienten, der voll durcharbeitet. Das ist möglich, aber wahrscheinlich wird man so etwas schrittweise machen.

Welchen Einfluß haben die hohen Immobilienpreise auf die Stadtplanung?

ZEIT: Die Handelskammer fordert jetzt die Untertunnelung der Straße und behauptet, sie finanziere sich durch den dabei gewonnenen Baugrund im Wesentlichen selbst. Machen die hohen Immobilienpreise heute möglich, was früher nicht ging?

Poitiers: Das ist völlig richtig. Da müssen Häuser, Grünflächen und öffentliche Plätze entstehen. Der Baugrund in der Innenstadt ist ja nicht vermehrbar und wird immer wertvoller. Und je wertvoller er wird, umso rentabler wird es, dieses Projekt anzugehen, und umso wichtiger.

ZEIT: Sie glauben also, dass es diesmal nicht bei Visionen bleibt?

Poitiers: Ja, das glaube ich. Wir haben eine recht starke Regierung, die richtige Schritte unternimmt, um den Individualverkehr einzudämmen und Busverkehr und Fahrradfahren zu stärken. Das ist eine günstige Situation. Andere Städte geraten durch wechselnde Mehrheiten in ganz andere Auseinandersetzungen.

Teherani: Ich finde es wahrscheinlich, dass man das jetzt angeht. Wir haben die Leute zur Elbphilharmonie zu bringen, sie in die HafenCity zu bringen. Die Arbeiten sind da getan, jetzt ist der nächste Schritt, die Anbindung zu verstärken. Das muss man nun angehen.

Ost-West-Straße in Hamburg

© ZEIT Grafik

Marg: Ehe man die Ost-West-Straße radikal umbaut und dazu den Verkehr einschränkt, muss man den Durchgangsverkehr beseitigen. Außerdem hat Hamburg eine ganze Reihe wichtigerer Probleme: die Wilhelmsburger Reichsstraße etwa. Und man wird auch den Personennahverkehr verbessern müssen, bevor man Geld in den Autoverkehr steckt.

Poitiers: Man muss doch nicht den gesamten Verkehr in Hamburg stoppen, um die Ost-West-Straße umzubauen. Aber man sollte jetzt mit der Planung anfangen. Denn das dauert zehn Jahre, bis man das alles ausdiskutiert hat.

Teherani: Ich sage, die Ost-West-Straße wird bleiben, der Verkehr wird nicht weniger werden, sondern eher noch um zehn Prozent zunehmen – und die Maßnahme wäre einfach, zwischen dem neuen riesigen Einkaufscenter in der HafenCity und der Mönckebergstraße eine Brückenverbindung zu schaffen. Oder man verlängert den Wallringtunnel bis zum Domplatz, das wäre die große Lösung.

ZEIT: Und wie sähe die kleine Lösung aus?

Teherani: In der Verlängerung von Jungfernstieg, Domplatz, Brandstwiete zum Überseequartier entsteht das große neue Einkaufszentrum. Auf dieser Verbindung kann man mit wenig Geld eine tragbare Lösung finden. Angefangen bei der Mönckebergstraße und der Petrikirche, würde ich eine überdachte Brücke bis in die HafenCity bauen, eine Skybridge, einen Kilometer lang. Das kostet nicht mehr als zehn Millionen und wäre eine machbare Lösung, die schnell umgesetzt werden könnte.

Poitiers: Wenn Sie anfangen, Brücken zu planen, bekommen Sie eine komplett zweigeteilte Stadt. Unten kriegen Sie eine tote Zone, und oben liegen private Malls. Das ist nicht das Wesen unserer Stadt. Denken Sie an die hohen Erdgeschosse in Hamburg! Unsere Stadt lebt davon, dass Sie die Infrastruktur im Untergrund haben und sich auf der Ebene des Gehwegs bewegen und sich dort wohlfühlen.

Teherani: In diesem Bereich ist im Erdgeschoss nichts, wo man dranmuss.

Poitiers: In der Speicherstadt ist das Erdgeschoss wertlos, habe ich das richtig verstanden? Ganze Stadtebenen anzuheben – das ist ein Modell, das schon in den Fünfziger Jahren gescheitert ist. Man hat damals argumentiert: Die alte Stadt unten ist kaputt, wir legen eine zweite Ebene drüber. Gott sei dank ist das in Hamburg nie verwirklicht worden.

Der beschränkte Raum in der Stadt muss besser genutzt werden

Marg: Brücken sind immer Prothesen. Natürlich kann man fantastische Prothesen bauen, etwa die Rialtobrücke in Venedig. Was wir haben, ist eher wie die Brücke am Hopfenmarkt.

ZEIT:Unter der die Obdachlosen lagern.

Marg: Man muss die Leute schon sehr nötigen, damit sie da rübergehen. Man kann eine Brücke auch verglasen oder sonstwie vor dem Wetter schützen, aber sie bleibt eine Prothese – nichts Interaktives, Urbanes, das hat keinen sozialen Charakter.

ZEIT: Was dann?

Marg: Natürlich wäre es ideal, die Straße wäre vertunnelt – dann wäre sie einfach weg. Aber das kriegt man nur partiell hin, man muss überall Ein- und Ausfahrtsrampen machen, alles mit üblen Folgen. Wenn man eine Notlösung sucht, die künftige bessere Lösungen nicht ausschließt, dann wäre es das Erste, die Überquerung der Straße wenigstens zumutbar zu machen. Man muss den Verkehr verlangsamen und die Ampeln so schalten, dass Fußgänger da vernünftig rüberkommen. Es gibt an vielen Übergängen der Ost-West-Straße die Möglichkeit, etwas zu verbessern. Man könnte zum Beispiel auf der Höhe vom Michel einen anständigen Übergang mit einer besseren Ampelschaltung verbinden.

Poitiers: Das Ziel muss eine Entschleunigung sein. Es nützt nichts, wenn Sie breitere Fußwege machen und die Autos da mit 50 Stundenkilometern unmittelbar an den Leuten vorbeibrausen. Da fühlen Sie sich als Fußgänger nicht wohl.

ZEIT: Herr Teherani, Sie schütteln den Kopf?

Teherani: Schnelle Autos mögen ein Problem für jemanden sein, der Kinderwagen schiebt wie Herr Poitiers. Aber wir leben in einer modernen Stadt, Elektroautos sind auch nicht langsamer, wir können die Zeit nicht zurückdrehen.

Poitiers: Wir drehen die Zeit nicht zurück, wenn wir Fußgängern, öffentlichem Nahverkehr und Carsharing mehr Raum geben. Wir haben nur einen beschränkten Raum, den müssen wir besser nutzen. Und die Stadt hat sich ja schon drastisch verändert. Vor zehn Jahren gab es keinen Fußgänger im Großen Burstah, und schauen Sie sich jetzt an, was da los ist! Ich bin wahrlich kein Autofeind ...

Teherani: Du fährst doch so’n alten Golf ...

ZEIT: Herr Teherani, was fahren Sie?

Teherani: Einen Aston Martin. Aber in die Stadt fahre ich immer mit meinem alten Mini.

Poitiers: Ich fahre jetzt Smart. Meinen Golf haben sie mir letztens gestohlen. Aber ein Auto braucht nun mal 30 Quadratmeter, um in der Stadt zu parken, das können und sollten wir uns nicht mehr leisten. Die Geschäftsleute sehen das längst: Am Neuen Wall sind die privaten Grundstückseigentümer zu uns gekommen – die haben alle diese dicken Karren wie Hadi Teherani – und wollten, dass wir die Parkplätze streichen und die Bürgersteige breiter machen. Die haben vorausgeschaut.

Marg: Es wäre ideal, wenn wir die Wurzel des Übels beseitigen und den Verkehr unter die Straße legen könnten. Aber dafür braucht man den Druck der Öffentlichkeit. Und es ist die Frage: Wann leisten wir uns das? Die Hamburger haben die Olympiade abgelehnt, weil sie Angst vor Baustellen und Lärm hatten. Und aus Feigheit und Sorge darum, nicht wiedergewählt zu werden, hat die Regierung diese Abstimmung zu ihrer Entlastung von oben angeordnet. Das war schon eine reife Leistung.

Bringt den Verkehr unter die Straße!

ZEIT: Wollen Sie es Feigheit nennen, dass eine gewählte Regierung auf die Wünsche der Bürger Rücksicht nimmt?

Marg: Eine parlamentarische Demokratie, die ihre Verpflichtung zum Regieren selbst abschafft, übernimmt für nichts Verantwortung.

Poitiers: Wir brauchen Mut. Am Jungfernstieg haben wir die Anzahl der Fahrspuren reduziert – da haben alle protestiert. Es hat aber funktioniert, und auf der Ost-West-Straße wird es auch funktionieren.

ZEIT: Und die 56.000 Fahrzeuge pro Tag, wo sollen die hin?

Teherani: Die sollen weiterfahren. Ich finde, die Ost-West-Straße eigentlich gut, das ist eine moderne Straße in einer modernen Stadt. Ich bin nicht der Meinung, dass man da etwas rückbauen sollte. Mit einer Skybridge zwischen Mönckebergstraße und HafenCity kann ich für hunderttausend Leute pro Tag eine Verbindung schaffen – mit einem wunderschönen Weg, der die Geschichte der Stadt erzählt. Man quert die Domstraße, die Ost-West-Straße, die Speicherstadt, es gibt keinen schöneren Weg. Und das Ding kostet nichts. Das kostet zehn Millionen für tausend Meter. Der Verkehr fährt unten durch und wird überhaupt nicht gestört.

Marg: Man muss die Straße zunächst mal vom Durchgangsverkehr entlasten. Wenn ich nach Berlin fahren will und aus dem Westen komme, dann muss ich hier durch. Sie können höchstens in den verstopften Elbtunnel fahren. Wir haben hier in Hamburg erstklassige Verkehrsingenieure. Die würden einem ziemlich genau sagen, wie man das verträglich machen kann. Dann bleibt aber immer noch der innerstädtische Zielverkehr, dessen Hauptverteiler die Ost-West-Straße ist. Damit müssen wir leben.

Poitiers: Wir brauchen einen Gesamtplan, und zwar möglichst jetzt. Es gibt in Hamburg ein Zusammenspiel der finanzstarken Bourgeoisie, einiger mutiger Personen und der Politik, das immer recht gut funktioniert hat. Nehmen Sie das, was die IBA in Wilhelmsburg geschafft hat. Jetzt ist die Innenstadt dran.

Marg: Ich würde nicht auf die Kaufleute setzen, die machen erst was, wenn ihr Umsatz bedroht ist. Die Aufwertung und die Verbesserung der Querungen: Das bleiben öffentliche Maßnahmen, die beginnen alle mit dem Auftrag der Stadt. Und der ist überfällig.

ZEIT: Dann überzeugen Sie die Öffentlichkeit! Warum soll ein Rahlstedter in zehn Jahren sagen: Ja, mein Leben ist besser geworden, weil damals der Umbau der Ost-West-Straße beschlossen wurde?

Poitiers: Unsere Stadt kann man durchlaufen, das ist der große Vorteil von Hamburgs kompakter Innenstadt. Ohne die Sperrwirkung der Ost-West-Straße kann jeder Fußgänger die Stadt ohne wirkliche Hindernisse nutzen. Das ist wertvoll, zumal wir mit der HafenCity ein neues Quartier haben und im Süden noch mehr dazukommt.

Marg: Weshalb kommen die Japaner und Chinesen hierher, was unterscheidet uns von Houston oder Dallas? Das ist die europäische Stadt, die Bürgerstadt, der Platz und die Straße als öffentlicher Raum. Ich glaube, es ist gar keine Frage, dass sich die Menschen aus den umliegenden Stadtteilen mit dem Kern der Stadt identifizieren. Man muss es nur anständig machen.