Es ist scheinbar ein Sieg für den erfolgreichsten Automanager des Landes. Am kommenden Sonntag darf Dieter Zetsche auf dem Parteitag der Grünen reden – gegen den Widerstand vieler Linker in der Partei. Zetsche kommt auf Einladung des baden-württembergischen Ministerpräsidenten Winfried Kretschmann. Dessen Leute haben die Rede durchgesetzt. Und so wird das Bild des Daimler-Chefs am Rednerpult des Grünen-Parteitags durch die Medien gehen, und die Botschaft wird sein: Seht her, die Autoindustrie in Deutschland hat nichts zu befürchten, nicht einmal von ihren schärfsten innenpolitischen Gegnern.

Doch dieser Eindruck täuscht.

So ungewöhnlich der Auftritt am Wochenende auch sein mag – allzu sicher sollten sich Deutschlands Autobauer nicht fühlen. Sie sind doppelt unter Druck. Im Inland, wo es um ein Verbot von Verbrennungsmotoren in allen Neuwagen geht. Von 2030 an könnte es mit Dieseln und Benzinern vorbei sein. Und im Ausland, wo die Bedrohung noch stärker ist, vor allem aus China. Dort will die Regierung schon bald eine feste Quote für Elektroautos einführen, die Deutschlands Hersteller gar nicht erfüllen könnten. Das alles trifft Daimler, BMW, Volkswagen und Co. nicht nur unvorbereitet, sondern auch ziemlich unsortiert.

Der Skandal um die manipulierten Abgaswerte bei Volkswagen und Audi hat Spuren hinterlassen, die weit über den VW-Konzern hinausreichen. Die gesamte Branche hat nun ein Glaubwürdigkeitsproblem. Das sollte jeden in Deutschland interessieren. Denn es geht dabei einerseits um ein Produkt, das das Land geprägt hat wie kaum ein anderes. Deutschland ist und bleibt Autoland. Und es geht andererseits um nicht weniger als die Zukunft des wichtigsten Industriezweigs des Landes, um mehr als 800.000 Arbeitsplätze und um Löhne, die nirgendwo sonst gezahlt werden. Wer den deutschen Wohlstand verstehen will, der landet in Wolfsburg, München, Ingolstadt, Leipzig oder Stuttgart. In den vergangenen fünf Jahren machten allein Daimler, Volkswagen und BMW einen Gewinn von 160 Milliarden Euro – davon könnten fünf Jahre lang sämtliche Ausgaben des Verkehrsministeriums finanziert werden. In der Stuttgarter Zeitung warnte Kretschmann unlängst davor, die Firmen zu hart zu attackieren: "Es geht um Wertschöpfung und Arbeitsplätze, um die ich mir Sorgen mache."

Dieser Artikel stammt aus der ZEIT Nr. 47 vom 10.11.2016.

Die Autobauer werden sich bald verändern müssen, um nicht unterzugehen. Aber schaffen sie das allein, regelt das der Markt? Oder sollte der Staat den Umstieg auf neue Motoren vorschreiben, um die Konzerne anzutreiben?

Schon einmal wollte ein baden-württembergischer Ministerpräsident die Autoindustrie vor einem staatlichen Eingriff schützen. Anfang der Achtziger war das, als die Luft im Land noch dicker, der Regen noch saurer war und das Wort vom "Waldsterben" die Runde machte. Ausgerechnet ein CSU-Mann, der damalige Bundesinnenminister Friedrich Zimmermann, wollte die Autohersteller zwingen, einen Abgasreiniger einzubauen: den Katalysator. Und es war der CDU-Ministerpräsident von Baden-Württemberg, Lothar Späth, der sich dagegen wehrte. Wegen der zusätzlichen Kosten für die Hersteller. Wegen möglicher Preiserhöhungen für die Käufer. Tausende Arbeitsplätze seien gefährdet, warnte Späth. Trotzdem beschloss die Bundesregierung im September 1984 die Einführung des Katalysators. In den USA und Japan war diese Technik längst etabliert. In Deutschland gewährte die Regierung den Fahrzeugbauern eine fünfjährige Übergangsfrist.

"Die Argumente der Autohersteller klangen fast so wie heute", erinnert sich Klaus Töpfer, der 1987 Bundesumweltminister wurde: "Wir Politiker machen die Motoren der kleinen Leute kaputt, hieß es." Am Ende verstieg sich die Industrie zu der Behauptung, dass es gar nicht so viel bleifreies Benzin gebe, wie man für die mit Katalysator versehenen Autos brauche. Töpfer trat damals im Fernsehen auf, bei Wetten, dass..?, um für den Kat zu werben.

Wetten, dass..? gibt es nicht mehr, die Autohersteller aber haben die Einführung des Kats überlebt.

Natürlich ist es ein großer Unterschied, ob man nur ein zusätzliches Teil, den Katalysator, vorschreibt oder einen ganz anderen Motor. Aber wäre es wirklich so schlimm, wenn der Staat von 2030 an Verbrennungsmotoren in allen Neuwagen verbieten würde? Hätten die Autohersteller nicht ausreichend Zeit, ihre Motorenproduktion umzustellen? Ihnen blieben immerhin 13 Jahre.

Die Autoindustrie sieht das selbstverständlich anders. Zwar weiß sie, dass sich bis 2030 etwas ändern muss. Alle Länder der EU haben sich verbindlich verpflichtet, ihre CO₂-Emissionen bis dahin deutlich zu verringern – um mindestens 40 Prozent im Vergleich zu 1990. Bis zum Jahr 2050 soll der Autoverkehr vollkommen unabhängig vom Öl betrieben werden. Deswegen aber das Ende des Verbrennungsmotors gesetzlich vorzuschreiben, hält Daimler-Chef Zetsche für übertrieben. Neue Motoren zu verlangen sei "nicht die Aufgabe des Gesetzgebers", sagte er vor Kurzem in Hamburg. VW-Chef Matthias Müller will, dass bis 2025 jeder vierte verkaufte VW einen Elektromotor hat. Umgekehrt heißt das aber: Drei von vier Volkswagen würden dann immer noch mit Verbrennungsmotor ausgeliefert.

Das erste Problem aus Sicht der Autoindustrie: Von einem Verbot der Verbrennungsmotoren wären auch die sogenannten Plug-in-Hybride betroffen, die rein elektrisch nur 30 bis 50 Kilometer fahren können und für längere Strecken einen zusätzlichen Benzin- oder Dieselmotor haben. Bislang setzen die Deutschen vor allem auf diese Mischtechnik, um die von der EU für die Zeit ab 2020 verordneten CO₂-Grenzwerte einzuhalten.

Das zweite Problem: Nur eines von 100 Neufahrzeugen weltweit ist derzeit ein reines Elektroauto – trotz hoher staatlicher Anreize. Elektromobilität ist nämlich noch teuer, ein Zuschussgeschäft. Selbst der amerikanische Elektropionier Tesla hat im vergangenen Jahr pro verkauftes Auto rund 20.000 Dollar verloren. Manager wie Zetsche rechnen damit, dass erst zwischen 2020 und 2025 der Herstellungspreis der Elektroautos (wegen der sinkenden Kosten für Brennstoffzellen und Batterien) ungefähr auf dem Niveau vergleichbarer Verbrennermodelle liegt. Bis dahin brauchen die Hersteller die hohen Gewinne aus dem Verkauf klassischer Diesel oder Benziner, um die Investitionen in die Elektromobilität zu finanzieren. Anders als beim Newcomer Tesla, auf dessen Anteile die Aktionäre so scharf sind, dass sie seit Jahren auf Dividenden verzichten, würden Volkswagen, BMW oder Daimler für sinkende Renditen von ihren Aktionären bestraft.

All das spricht eher dagegen, dass die Autohersteller die Kraft finden, freiwillig umzusteuern – und vor allem: schnell.

Die Kunden helfen auch nicht dabei. Seit Mitte des Jahres bekommen Käufer eines Elektroautos in Deutschland eine staatliche Prämie von 4.000 Euro. Die Hersteller wollten die Prämie unbedingt. Nun ist sie da und wird nur zögerlich angenommen. Und schnell schiebt die Autoindustrie die Schuld auf den Staat: Der habe zu spät in den Ausbau von Stromtankstellen investiert.

Es ist nicht ungewöhnlich, dass gerade erfolgreiche Unternehmen Schwierigkeiten haben, ihr Geschäftsmodell zu verändern. Nokia verschlief die Entwicklung der Smartphones und ging unter. Kodak verpasste den Anschluss an die Digitalfotografie und ging insolvent. Klaus Töpfer, der frühere Vorkämpfer für den Katalysator, glaubt deshalb fest daran, dass der Staat die Veränderung vorschreiben muss. "Wenn keine Knappheiten erzeugt oder Grenzwerte festgelegt werden, setzen sich neue Technologien nur sehr, sehr zögerlich durch", sagt er.

Selbst im CSU-geführten Verkehrsministerium will man sich nicht auf freiwillige Verpflichtungen der Hersteller verlassen. Ohne Eingriffe des Staates, heißt es, würden die Autofirmen so weitermachen wie bisher. Es muss ja nicht gleich ein Verbot von Verbrennungsmotoren sein. Das lehnt Verkehrsminister Alexander Dobrindt ab. Aber er will die Grenzwerte für den CO₂-Ausstoß so niedrig ansetzen, dass sie für Diesel und Benziner kaum noch einzuhalten wären – und wenn, dann nur unter hohen Entwicklungskosten. Das würde die Motoren so sehr verteuern, dass die Autos kaum noch zu verkaufen wären. Die Hersteller müssten auf Alternativen setzen.

Das würde den Autokonzernen sicher nicht gefallen. Noch gefährlicher für sie sind allerdings die Pläne eines anderen Mannes. Er studierte Antriebstechnik an der Technischen Universität Clausthal, forschte neun Jahre für Audi und trägt seit Januar 2016 das Bundesverdienstkreuz: Wan Gang, 64 Jahre, Minister für Wissenschaft und Technologie der Volksrepublik China.

Es ist nicht so, dass Herr Wan die deutschen Autobauer nicht gewarnt hätte. "Das Elektroauto ist ein Muss", sagte der Minister schon vor zwei Jahren. Von 2018 an könnten in China bestimmte Quoten für den Verkauf von Elektroautos gelten. Bislang verkauften die deutschen Autobauer dort vor allem teure Luxuskarossen mit großen Verbrennungsmotoren. Nun müssten sie wesentlich mehr Elektroautos absetzen. Dabei haben sie gar nicht so viele Modelle im Angebot.

Doch der chinesische Markt ist für die Deutschen überlebenswichtig. Der VW-Konzern etwa verkauft 40 Prozent seiner Fahrzeuge nach China.

Wan Gang will noch mehr Veränderung, und er will sie schnell. Geht es nach ihm, dann wird China vor allem auf Fahrzeuge mit Wasserstoffantrieb setzen, die an jedem Rad einen kleinen Elektromotor haben. Bevor Wan Minister wurde, baute er an der Tongji-Universität in Shanghai ein Forschungsinstitut für die Entwicklung von Wasserstofftechnologie und Elektroautos auf.

Spricht man mit deutschen Autoingenieuren über Wans Pläne, dann halten sie wenig davon. Den Wasserstoffantrieb strafen sie mit Verachtung. Nur Daimler will von 2017 an einen seiner SUVs auch mit Wasserstoffantrieb anbieten, wohl ziemlich teuer und in kleiner Stückzahl.

Doch was nützt es, eine Idee aus China zu verspotten? Wenn die chinesische Regierung diese Idee umsetzen will, können sich die deutschen Hersteller nicht wehren. Über die Zukunft der deutschen Autoindustrie wird in Peking mitentschieden.

All das wäre für die deutschen Autobauer noch verkraftbar, wenn ihr Geschäft auch in Zukunft so funktionieren würde, wie es mehr als 100 Jahre funktionierte. Wer sich ein Auto kaufen will, würde sich zuerst für einen Hersteller entscheiden – und dann aus dessen Produktpalette das passende Auto aussuchen. Ein Kunde würde auf den Preis oder die Qualität oder das Markenimage schauen, um dann aus verschiedenen Motor- und Ausstattungsvarianten zu wählen.

Was aber, wenn die Autokäufer künftig ganz anders vorgehen? Wenn sie zuerst auf das Innenleben des Autos schauen – und es nicht mehr so wichtig ist, wer das Blechkleid drumherum liefert? "Erstmals seit 100 Jahren bekommen es die deutschen Hersteller mit ernst zu nehmenden Wettbewerbern zu tun, die ursprünglich keine Autobauer waren", sagt Stefan Bratzel, einer der führenden deutschen Mobilitätsforscher. Wenn das Auto zum rollenden Computer wird, dann zählt, was die Software kann – und weniger, ob das Auto einen Mercedes-Stern trägt. Das ist die Chance für neue Anbieter. Und diese Rivalen kommen aus Asien.

So wie Jack Ma. Auf mehr als 26 Milliarden Dollar wird Mas Vermögen geschätzt, er ist der Kopf hinter Alibaba, einem chinesischen Online-Großhändler, der sich am ehesten mit Amazon vergleichen lässt. Mas Idee: Wenn selbstfahrende Autos künftig die Pendler in die Städte bringen und Taxidienste wie Uber ohne Fahrer den Verkehr organisieren, dann können die Leute ihre Zeit im Auto anders verbringen. Sie können fernsehen, Musik hören, shoppen. Alibaba hat Milliarden investiert, um Daimler und Co. auszustechen. Im Juli präsentierte das Unternehmen zusammen mit dem größten chinesischen Autobauer den Roewe RX5, das erste Internetauto der Welt. Es kann automatisch Tankrechnungen und Parkgebühren bezahlen, speichert Lieblingsrestaurants und die beim Fahren gehörte Musik. Das Betriebssystem läuft über eine Technologie, die Alibaba für Smartphones entwickelte. Auch an Didi Chuxing ist Alibaba beteiligt. Der Taxidienst und Uber-Rivale hat 300 Millionen Nutzer in China und ist dort in 400 Städten verfügbar. 16 Millionen Fahrten werden über Didi Chuxing gebucht. Täglich.

"Die Nutzung eines Autos hat künftig zu 80 Prozent nichts mehr mit Transport zu tun", sagt Jack Ma. Und wenn Ma scheitert? Dann stehen andere bereit. Atieva aus dem Silicon Valley (finanziert von der Beijing Auto Motor Corp.) will ein schnelles Elektroauto bauen. Genau wie NextEV, eine von chinesischen Internetinvestoren finanzierte Firma.

Womöglich stehen die deutschen Autobauer vor Veränderungen, die sie sogar hinwegfegen könnten. Es kann also sein, dass der Staat am Ende tatsächlich eingreifen muss. Aber nicht als Regulierer. Sondern als Retter der Autoindustrie.

Mitarbeit: Dietmar H. Lamparter

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