Lange wurde auf einen Topmanager nicht so eingedroschen wie Anfang der Woche auf Volkswagen-Konzernchef Matthias Müller. Der hatte in einem Interview zu Protokoll gegeben, was er schon an anderer Stelle wiederholt gesagt hatte. Nicht die Automobilhersteller seien Schuld am geringen Absatz von Elektroautos, auch die Kunden hätten "spitze Finger", wenn es um deren Kauf gehe. Grüne Politiker reagierten empört, Onlineforen schäumten, Politiker aus der zweiten Reihe forderten den Rücktritt.

Zwischen den Zeilen klang bei der Kritik stets die Frage mit: Hat Volkswagen nichts gelernt aus dem Dieselbetrug? Haben seine Manager wirklich keine Vorstellung von Autos, die nicht stinken und nicht von gestern sind?

Am Dienstagmorgen antwortete der Konzern – nicht in Gestalt von Müller, sondern seines wichtigsten Vorstandskollegen Herbert Diess. Der Chef der Stammmarke VW gab vor der Presse nicht weniger bekannt als "den größten Veränderungsprozess in der Geschichte unserer Marke."

Tatsächlich kündigte Diess eine historische Zäsur an, wie sie wohl nur eine Erschütterung der Kategorie Dieselbeben ermöglicht hat. Die Zukunft soll der Elektromobilität gehören – und diese Zukunft hat weniger Mitarbeiter, VW wird Stellen streichen.

Diess’ Wachstumsgeschichte für die Zukunft geht so: Sein Unternehmen plane, bis 2025 zum Weltmarktführer bei der Elektromobilität zu werden. Rund eine Million Elektroautos sollen dann verkauft werden. Pro Jahr. 2015 waren es gerade 40.000.

Möglich machen soll den Umbruch vor allem die Weiterentwicklung der Batterietechnik, die dem Durchbruch der Elektromobilität bislang im Wege steht, weil sie teuer ist und für weite Strecken nicht genug Kapazität hat. Diess will das ändern. Seine Vision für die Presse: Schon in wenigen Jahren sei es attraktiver, ein E-Auto zu fahren, als eines mit einem herkömmlichen Verbrennungsmotor. Die Reichweite steigt, die Kosten sinken und "unsere künftigen Elektroautos werden das neue Markenzeichen von Volkswagen", kündigte er an.

Für Diess’ Marke bedeutet das Wachstum bei der neuen Technik auch eine Reduzierung seiner Belegschaft. Der Druck durch den Dieselskandal hilft ihm, seinen ursprünglichen Auftrag gleich mit auszuführen.

Dieser Artikel stammt aus der ZEIT Nr. 49 vom 24.11.2016.

Diess war 2015 von BMW, wo er sich einen Ruf als harter Sparer erworben hatte, nach Wolfsburg gekommen. Er sollte VW effizienter und profitabler machen, wie es im Managersprech heißt – oder auf Hochdeutsch: althergebrachte und viel zu komplizierte Abläufe bei der Produktion und Entwicklung vereinfachen, was meist viele Arbeitsplätze kostet.

Bevor Diess kam, war die Marke VW weit davon entfernt, so profitabel zu sein wie die anderen Konzerntöchter Audi, Porsche oder Škoda. Im Durchschnitt verdiente VW nach Berechnung von Experten je verkauftem Auto gerade mal 540 Euro. Bei der Konzerntochter Audi hingegen waren es gut 3.560 Euro und bei dem Rivalen Toyota immerhin 2.200 Euro.

Betriebswirtschaftlich ist der Unterschied einfach zu erklären: In Wolfsburg, Salzgitter, Kassel, Emden oder Braunschweig bauen zu viele Mitarbeiter zu wenige Autos. Daran etwas zu ändern ist bei Volkswagen nur in Zeiten großer Krisen möglich, weil der mächtige Betriebsrat im Einvernehmen mit der IG Metall und dem Anteilseigner Niedersachsen um jeden Arbeitsplatz im Land ringt.