Den Jeep von rechts sehen die beiden Fahrer nicht kommen, sie sind zu schnell. Leicht versetzt schießen sie auf die Kreuzung, links der weiße Mercedes CLA 45 AMG, 381 PS, rechts der weiße Audi A6 3.0 TDI quattro, 225 PS. Der Audi versucht noch, nach links zu ziehen, als der kleine pinkfarbene Jeep vor ihm auftaucht, dann trifft er ihn mit mindestens 160 km/h in die Seite. Der Jeep steigt nach oben, fliegt durch die Luft und bleibt 72 Meter weiter auf der Straße liegen.

Der Audi stößt beim Ausweichversuch gegen den Mercedes, beide Wagen jagen schräg nach links über die Kreuzung. Mit 139 km/h fällt der Mercedes eine Fußgängerampel, prallt auf die Granitbegrenzung der Mittelinsel, hebt ab, fliegt zehn Meter, schlägt gegen die gegenüberliegende Abgrenzung und schlittert über den Boden.

Nach der Kollision mit dem Jeep fährt der Audi noch immer mindestens 140 km/h, er trifft dieselbe Granitmauer wie der Mercedes, schleudert zurück auf die Straße, dreht sich gegen den Uhrzeigersinn, trifft die Begrenzung nach 25 Metern erneut mit dem Heck und bleibt 60 Meter hinter der Kreuzung entgegen der Fahrtrichtung stehen.

Es ist Sonntagnacht, 0.45 Uhr, der 1. Februar 2016 in Berlin, Tauentzienstraße, Ecke Nürnberger Straße, nur eine Querstraße entfernt vom KaDeWe.

Als die Polizisten an der Kreuzung ankommen, sehen sie qualmende Autos mit zerstörter Front, eine Auspuffanlage liegt auf der Straße, daneben eine Stoßstange, Glasscherben, Plastikteile, Blechfetzen, Nummernschilder, die abgerissene Fahrertür des Audi, ein Chaos aus Tausenden Teilen Schrott, verteilt auf der Fahrbahn, dem Bürgersteig, der Mittelinsel, dazwischen Schaulustige, Spaziergänger, Menschen, die helfen wollen. Neben dem Audi liegt ein orangefarbener Sportschuh, einige Meter weiter der zweite, daneben kauert ein dünner, blasser Mann in Socken auf dem Bürgersteig und starrt auf den Asphalt. Es ist Hamdi H., der Fahrer des Audi. Blut läuft ihm über das Gesicht und tropft auf den Boden. Er war nicht angeschnallt, der Aufprall warf ihn durch sein Auto.

Dieser Artikel stammt aus der ZEIT Nr. 51 vom 8.12.2016.

Neben dem Mercedes läuft ein kräftiger Mann mit Bart herum und sucht nach seinem Handy. Es ist Marvin N., der Fahrer des Wagens. Auch er blutet am Kopf, neben ihm sitzt eine dunkelhaarige Frau gekrümmt auf der Mauer, Olesya K., seine Beifahrerin.

Am Jeep, der weiter hinten liegt, stehen einige Passanten und versuchen, den Fahrer aus dem Wagen zu bekommen. Michael W., 69, war auf dem Weg nach Hause, seine Wohnung liegt nur wenige Minuten vom Unfallort entfernt. Er ist eingeklemmt. Er stöhnt, röchelt beim Atmen, reagiert nicht auf die Fragen. Als die Feuerwehr ihn aus dem Auto schneiden kann, ist Michael W. bereits tot.

Sieben Monate nach dem Unfall, an einem sonnigen Donnerstagmorgen Anfang September, wird im Kriminalgericht Moabit in Berlin der Prozess gegen Hamdi H. und Marvin N. eröffnet. Vor dem Gebäude stehen Übertragungswagen, die Nachrichtensender N24 und n-tv berichten live. Vor dem Gerichtssaal warten die Reporter darauf, dass die Tür sich öffnet, dass der Prozess beginnt.

Der Unfall auf der Berliner Tauentzienstraße, der Fortsetzung des Kurfürstendamms, steht in einer Reihe mit anderen schweren Unfällen bei illegalen Autorennen in deutschen Städten. Kaum eine Woche vergeht ohne solche Geschwindigkeitswettkämpfe. Immer wieder sterben dabei Unbeteiligte. In Frankfurt kam im April 2015 ein Mann ums Leben, in Köln wurden im vergangenen Jahr drei Menschen getötet, zwei Fahrradfahrer und ein Taxigast. Im Saarland gab es im August einen Toten.

Es ist aber nicht einfach ein weiterer Todesfall, der in Berlin verhandelt wird. Die Reporter, die Kameras, die Übertragungswagen, sie sind aus einem anderem Grund hier: Bisher wurde den Fahrern eines tödlichen Autorennens vor Gericht meist fahrlässige Tötung vorgeworfen. Nun aber lautet die Anklage anders, zum ersten Mal. Mord. Den Angeklagten droht lebenslange Haft.

In ganz Deutschland schauen sie nun auf diesen Prozess, Richter und Staatsanwälte, Verteidiger und Angeklagte, Polizisten und Politiker, Raser und Hinterbliebene. Werden die Richter einen Präzedenzfall schaffen und Hamdi H. und Marvin N. tatsächlich wegen Mordes verurteilen? Gibt es dafür überhaupt eine gesetzliche Grundlage? Wie bestraft man Menschen, die ihre Autos zu Waffen machen: Sind sie wirklich Mörder, oder handeln sie lediglich fahrlässig?

Es brauche immer erst ein paar Tote

Fahrzeugteile liegen nach dem tödlichen Unfall in der Tauentzienstraße in Berlin. © Britta Pedersen/dpa

Für beide Ansichten gibt es überzeugende Argumente, und so, das ist gewiss, wird am Ende des Prozesses ein Urteil stehen, das viele Menschen als Unrecht empfinden.

Hamdi H. und Marvin N. sind hineingeraten in eine Diskussion, die größer ist als ihre Tat. In eine Diskussion darüber, wie sich illegale Autorennen verhindern lassen. Eine Diskussion, die tief hineinführt in das, was manche die deutsche Seele nennen. Diese Diskussion dreht sich um strengere Gesetze, um härtere Strafen, um Tempolimits, darum, was grundsätzlich verkehrt läuft auf deutschen Straßen. Es geht um mehr als nur die Schuld von Hamdi H. und Marvin N.

Der Zuschauerraum ist voll besetzt an diesem ersten Prozesstag im September. Angehörige der Angeklagten sind gekommen, Angehörige des Opfers, auch unbeteiligte Zuschauer, die sehen wollen, was das für Menschen sind, die mitten in der Stadt Autorennen fahren. Hamdi H. und Marvin N. sitzen auf der linken Seite des Gerichtssaals. Ihnen gegenüber, auf der anderen Seite des Saals, sitzt der Sohn des Mannes, den sie getötet haben. Er ist Nebenkläger im Verfahren, er wird zu jedem einzelnen Verhandlungstag erscheinen.

Der Staatsanwalt trägt die Anklage vor. Als er den Unfall schildert, fängt Hamdi H., 27, zu weinen an. Er ist ein jungenhafter Mann mit dunkelblonden Haaren. H. bedauere den Tod des Unfallopfers aufrichtig, wird sein Anwalt später verlesen.

Marvin N., 25, starrt geradeaus ins Leere, während der Staatsanwalt spricht. Er trägt Vollbart und Glatze und sein Hemd etwas zu eng, darunter wölben sich breite Muskeln.

Die beiden Männer seien mit deutlich über 100 km/h auf dem Kurfürstendamm ein Rennen gefahren, sagt der Staatsanwalt, sie hätten mehrere rote Ampeln überfahren. Ihnen sei es um Selbstbestätigung gegangen, darum, das Rennen zu gewinnen, den Tod eines anderen Verkehrsteilnehmers hätten sie billigend in Kauf genommen. Deswegen würden sie wegen Mordes angeklagt, gemeinsam, da es ohne den jeweils anderen kein Rennen gegeben hätte und keinen Toten.

Einer der beiden Verteidiger von Marvin N. antwortet auf den Vortrag des Staatsanwalts mit einer Frage: Illegale Autorennen würden bisher mit 400 Euro Bußgeld und einem Monat Fahrverbot geahndet, es handele sich um eine Ordnungswidrigkeit. Komme ein Mensch ums Leben, könne man die Fahrer wegen fahrlässiger Tötung belangen, darauf stehe eine Freiheitsstrafe von bis zu fünf Jahren. Eine härtere Bestrafung sei nach geltender Rechtslage nicht zulässig. Müsste sonst nicht jeder grobe Geschwindigkeitsverstoß als versuchter Mord verfolgt werden? Wie viele potenzielle Mörder wären dann jeden Tag auf deutschen Straßen unterwegs?

Weit weg vom Berliner Gerichtssaal sitzt Fritz Schramma in der Lobby eines Hotels in der Kölner Innenstadt. Schramma, weißes Hemd, gepflegter Schnauzer, schaut aus dem Fenster auf eine Ausfallstraße, zwei Spuren in beide Richtungen. "Politiker brauchen immer Zahlen, damit sie reagieren", sagt er. "Wenn nur beinahe etwas passiert, dann machen die nichts." Es brauche immer erst ein paar Tote.

Fritz Schramma ist 69 Jahre alt, von 2000 bis 2009 war er Oberbürgermeister von Köln. Er war selbst Politiker.

Im März 2001, Schramma war erst sechs Monate im Amt, starb sein Sohn Stephan bei einem illegalen Autorennen. Zwei junge Männer fuhren zu schnell in eine Kreuzung, rammten einen Abbieger, der in eine Gruppe von Menschen am Straßenrand flog. Stephan Schramma, damals 31 Jahre alt, war einer dieser Menschen. Er starb noch am selben Abend.

"Bei jedem Unfall, der in der Zeitung steht, kommt alles wieder hoch", sagt Fritz Schramma in seinem Hotelsessel. Nach dem Tod seines Sohnes hat er die Kölner Opferhilfe gegründet. Mit dem Verein kämpft Schramma seitdem auch für strengere Regeln, für schärfere Gesetze, die helfen könnten, illegale Autorennen zu verhindern. Jedes milde Urteil sei wie eine Strafe für die Angehörigen der Opfer, sagt Fritz Schramma. Die beiden Männer, die seinen Sohn töteten, hätten lediglich zwei Jahre Haft auf Bewährung erhalten, sie seien grinsend aus dem Gerichtssaal gegangen.

Im vergangenen Sommer schließlich brachten die Justizminister der Länder Nordrhein-Westfalen, Hessen und Bremen einen Gesetzesentwurf in den Bundesrat ein, der illegale Autorennen unter Strafe stellen soll. Die Teilnahme an einem solchen Rennen wäre dann keine Ordnungswidrigkeit mehr, sondern eine Straftat. Sie könnte mit bis zu zwei Jahren Gefängnis geahndet werden, auch dann, wenn niemand zu Schaden kommt. Bei Unfällen mit Toten oder Schwerverletzten soll das Strafmaß bis zu zehn Jahre betragen. Im September verabschiedete der Bundesrat den Gesetzesentwurf.

Hier geht es darum, wer man ist

Innerhalb der Bundesregierung gab es dazu lange unterschiedliche Auffassungen. Das Justizministerium konnte sich eine Gesetzesänderung durchaus vorstellen. Das Verkehrsministerium war dagegen. Die bestehenden Gesetze seien ausreichend, antwortete dessen Sprecher noch Ende Oktober schriftlich auf eine Anfrage der ZEIT.

Nur drei Wochen später forderte Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) in der Bild am Sonntag plötzlich selbst strengere Gesetze gegen illegale Autorennen. Nun muss der Bundestag entscheiden, ob er dem Antrag zustimmt.

Am Abend des 31. Januar 2016, gegen 21 Uhr, ein paar Stunden vor der Fahrt, die einen Menschen das Leben kosten wird, verlässt Marvin N. seine Wohnung in Berlin-Marzahn, einem Plattenbaubezirk im Ostteil der Stadt, wo er mit seiner Mutter wohnt. Er steigt in seinen Mercedes, erst wenige Wochen alt, und holt Olesya K. von zu Hause ab. Seit Kurzem sind sie ein Paar, sie haben sich in einem Club kennengelernt und kommen aus derselben Gegend. So erzählt es Olesya K., 22, vor Gericht. K. ist in dem Verfahren die wichtigste Zeugin. Gleichzeitig ist sie Nebenklägerin, seit dem Unfall sind sie und N. nicht mehr zusammen.

Marvin N. und Olesya K. fahren ans andere Ende der Stadt, zu einem Steakhaus am Kurfürstendamm, er lädt sie zum Essen ein. Danach rollen sie weiter durch die Lichter des alten West-Berlins, zum Diamonds, einer Shisha-Bar, in der junge Frauen und Männer auf roten Ledersesseln sitzen und ältere Männer Backgammon spielen. Qualm steht in der Luft, türkische Popmusik verschluckt die Gespräche. Marvin N. ist Stammgast im Diamonds. Mit Olesya K. raucht er eine Wasserpfeife, dazu trinkt er Red Bull mit Limetten und Rohrzucker, wie immer. Sie bestellt eine Cola. Es ist etwa 23.30 Uhr.

Die Berliner Shisha-Bars sind eine eigene Welt. Auch unter der Woche schließen sie erst am frühen Morgen, meist gegen vier Uhr. In manchen der Bars werden Drogen verkauft, andere sind nur ein Treffpunkt für junge Menschen mit viel Freizeit. Die Shisha-Bar ist ein Ort, an dem es nicht darum geht, woher man kommt, hier geht es darum, wer man ist oder vielmehr wer zu sein man vorgibt. Zum Beispiel weil man ein schnelles Auto fährt. Die Shisha-Bars sind ein Laufsteg für Menschen, die sonst nichts zu zeigen haben.

Marvin N. aus Berlin-Marzahn hat sich nach der Schule bei der Bundeswehr verpflichtet, er geht zum Wachbataillon. Später wechselt er zu den Fallschirmjägern, er will zu einer Kampfeinheit. Doch in der neuen Gruppe kommt er nicht zurecht, er verlässt die Bundeswehr, zum Zeitpunkt der Unfallfahrt arbeitet er als Sicherheitsmann in Flüchtlingsheimen. Er wohnt bei seiner Mutter in einer kleinen Wohnung im Plattenbau.

Abends auf der Straße und in den Shisha-Bars, sagt ein Mann, der Marvin N. dort mehrfach begegnet ist, habe N. in Hemd und Anzug eine Riesenwelle gemacht. Dabei habe er nur einen Mercedes CLA 200 gefahren. Es war der Vorgänger des Unfallwagens, er hatte immerhin einen Neuwert von 35.000 Euro. In einer Berliner Shisha-Bar aber beeindruckt man damit niemanden.

Ein Mann, Mitte dreißig, der regelmäßig in Shisha-Bars zu Gast ist, sagt gegenüber der ZEIT, dort liefen überall junge Männer herum, die teure Wagen führen. Und bei solchen Autos, sagt er, gehe es nur um eines: "Du musst drücken." Er meint das Gaspedal. Wozu würden diese Autos sonst gebaut, wozu brauche man sonst 400 PS? "Wenn du nicht drücken willst", sagt er, "kannst du auch Twingo fahren."

Während die globalisierte Jugend in den wohlhabenden Vierteln der Großstädte immer häufiger Autos bei Carsharing-Dienstleistern wie DriveNow oder car2go teilt, anstatt sich einen eigenen Wagen zu kaufen, hat das Auto in anderen Teilen der Städte nichts von seiner Bedeutung als Statussymbol verloren. Im Gegenteil, Erfahrungen aus der Verkehrspsychologie zeigen, dass die Teilnehmer spontaner illegaler Autorennen sich vor allem über ihre Fahrzeuge definieren. Oft leben sie in einer kleinen Wohnung, fahren aber einen sehr teuren Wagen.

Zur selben Zeit, als Marvin N. an diesem 31. Januar mit Olesya K. im Diamonds eine Wasserpfeife raucht, sitzt Hamdi H. mit einem Freund ebenfalls in einer Shisha-Bar, weiter nördlich im Wedding, so erzählt es dieser Freund vor Gericht.

Hamdi H. stammt aus dem Kosovo, als Kriegsflüchtling ist er Ende der neunziger Jahre mit seinen Eltern nach Berlin gekommen, er ist damals noch ein Kind. H. wächst in Berlin-Moabit auf, beginnt eine Ausbildung zum Kfz-Mechatroniker, die er aber abbricht. Er steht mehrfach wegen kleinerer Delikte vor Gericht, für einen Einbruch in ein Restaurant wird er zu einem halben Jahr auf Bewährung verurteilt. Zum Zeitpunkt des Unfalls ist er arbeitslos, auch er wohnt noch zu Hause bei seinen Eltern.

In der Unfallnacht bleibt Hamdi H. nicht sehr lange in der Shisha-Bar im Wedding. Er möchte weiter, in eine andere Bar, er fragt, ob der Freund mitkommen will, doch der muss am nächsten Tag früh zur Arbeit. H. bringt ihn nach Hause, dann fährt er weiter.

Sie sind nicht Rennfahrer, sie sind Angeber

Gegen halb eins in der Nacht brechen auch Marvin N. und Olesya K. wieder auf. Sie wollen zurück Richtung Osten, zurück nach Marzahn. Am Adenauerplatz, sie sind noch nicht weit gekommen, taucht ein weißer Audi neben ihnen auf. Eines von Dutzenden Fahrzeugen, denen Marvin N. in dieser Nacht begegnet, aber dieses Zusammentreffen ist ein besonderer Zufall. Ein verhängnisvoller. Denn am Steuer des Audi sitzt ein Mann, den Marvin N. kennt, wenn auch nur flüchtig, eine Woche zuvor haben sie im Diamonds miteinander geplaudert. Es ist Hamdi H.

Die beiden bleiben nebeneinander stehen, lassen die Fensterscheiben nach unten gleiten, werfen sich ein paar Sätze zu. Wie geht’s? Was hast du vor? So erzählt es Olesya K. vor Gericht.

Während die beiden Männer reden, tippt Olesya K. eine SMS an ihre Mutter: Sie sei gleich zu Hause. Ein Rennen, sagt sie vor Gericht, hätten die beiden nicht verabredet. Es ist 0.40 Uhr. Von hinten hupen Autos. Hamdi H. fährt los, schnell, über eine rote Ampel. Warum rast er wie ein Verrückter?, fragt Marvin N., so erinnert sich Olesya K.

Dann presst er den Fuß aufs Gaspedal und jagt dem Audi hinterher.

Marvin N. und Hamdi H. fahren keine geheimen Rennen draußen im Umland, auf der Landstraße oder im Industriegebiet. Auch das gibt es in Deutschland, heimlich verabredet, organisiert über WhatsApp-Gruppen und Walkie-Talkies, Rennen mit festem Streckenverlauf, bei denen um Geld gefahren wird. Meistens gefährden die Teilnehmer dabei nur sich selbst.

In Großstädten wie Berlin ist das Problem ein anderes. Hier können die Rennen jederzeit an jedem Ort losgehen, jede zweispurige Straße ist ein potenzieller Tatort. Junge Männer wie Marvin N. und Hamdi H. fahren spontane Stechen in der Innenstadt, sie sind nicht Rennfahrer, sie sind Angeber.

Bei den elf bisherigen Verhandlungstagen des Mordprozesses in Moabit wurden 40 Zeugen befragt. Die meisten Passanten, an denen die beiden Wagen vorbeirasten, können sich nur noch sehr ungenau erinnern. Auf die präzisen Nachfragen der Verteidiger zu der Anzahl der roten Ampeln, die überfahren wurden, geben sie meist nur vage Antworten. Die Freunde und Bekannten der Angeklagten wiederum berichten zwar einiges über die beiden Männer, aber über die Tat wollen sie mit ihnen nicht gesprochen haben.

So ergeben die Befragungen, dass die Angeklagten sehr freundliche Menschen seien. Dass Marvin N. sich von seinem Ersparten Gucci-Schuhe kaufe, sein größtes Hobby Wasserpfeife-Rauchen sei und sich Frauen in seinem Auto nicht hätten schminken dürfen, wegen der Ledersitze. Dass Hamdi H. ein Klappmesser im Auto gehabt habe, regelmäßig zum Fitnesstraining gegangen sei und seinen Wagen sekundenschnell rückwärts einparken könne.

Über die Sicht der Männer auf den Unfall aber erfährt das Gericht nichts. Außer der Beifahrerin Olesya K. gibt es niemand, der die gesamte Fahrt miterlebt hat. Nur die beiden Fahrer. Und die schweigen.

Doch dann deuten die Aussagen zweier Zeuginnen darauf hin, dass die Fahrt auf dem Kurfürstendamm womöglich nicht das erste Rennen der beiden Angeklagten war. Eine ehemalige Freundin berichtet, wie Marvin N. im Sommer 2015 in Kreuzberg an einer roten Ampel stand. Neben ihm ein anderer Wagen, ein BMW oder Audi, ein Blick rüber zum Fahrer, N. trippelte mit den Fingern auf dem Lenkrad, er wackelte mit den Beinen, schob die Schaltung in den Sportmodus, bei Grün rasten die Autos los, ungefähr eine halbe Minute lang, bis einer freiwillig zurückblieb und so seine Niederlage eingestand.

Eine frühere Kellnerin des Diamonds erzählt vor Gericht von einem Erlebnis wenige Tage vor dem tödlichen Unfall. Sie seien in einer Gruppe unterwegs gewesen, verteilt auf zwei Autos. Den einen Wagen habe Hamdi H. gesteuert, sie habe in dem anderen gesessen. Sie seien den Kurfürstendamm entlanggefahren, bis hinter das KaDeWe. Dieselbe Strecke, die Hamdi H. und Marvin N. in der Nacht des Unfalls fuhren. Beide Autos, erzählt die Zeugin, seien über rote Ampeln gefahren. Hamdi H. sei meist vorne gewesen, habe dann auf das zweite Fahrzeug gewartet, sei wieder losgejagt. Hamdi H. habe den Ruf gehabt, häufig so zu fahren, erzählt die Zeugin. Sie hätten ihn "The Transporter" genannt, nach dem gleichnamigen Actionfilm, in dem der Schauspieler Jason Statham mit waghalsigen Manövern Transportaufträge erfüllt. Sie habe sich sicher gefühlt, sagt die Zeugin, aber in Wahrheit sei die Fahrt natürlich gefährlich gewesen. Es hätte nur jemand bei Grün aus einer Querstraße kommen müssen.

Monate nach der Unfallnacht sitzt ein Junge in einem Starbucks am Kurfürstendamm. Er heißt Paul, ist 13 Jahre alt und trägt eine Zahnspange. Zu dem Treffen hat er seine Eltern mitgebracht. Paul ist hier, um von seinem Hobby zu erzählen. Er ist Carspotter. Er filmt Autos und stellt die Videos bei YouTube ins Internet.

Es ist ein Hobby wie Briefmarkensammeln

Jeden Samstag fährt Paul mit der S-Bahn zur Kreuzung Kurfürstendamm/Schlüterstraße, in der Tatnacht müssen die Autos kurz vor dem Unfall hier vorbeigefahren sein. Paul steht dann auf der Mittelinsel, stundenlang, zwischen 13 und 20 Uhr, immer die Kamera in der Hand.

Er interessiere sich sehr für Supersportwagen, sagt Paul. Der Ku’damm sei dafür der perfekte Ort. Viele wohlhabende Berliner kommen samstags hierher, um in den Luxusboutiquen einzukaufen. Sie fahren Porsche, Ferrari, Lamborghini, Paul kennt jedes Modell mit Namen. "Wenn man weiß, dass die Autos selten sind, macht es einfach Spaß, sie zu filmen", sagt Paul. Als er zehn Jahre alt war, stand er mit seinem Vater zum ersten Mal am Kurfürstendamm und sah einen Porsche, seitdem kommt er jedes Wochenende. Am Anfang noch zusammen mit seinem Vater, seit einem Jahr alleine.

An der Kreuzung trifft er sich mit Freunden, Carspotter wie er. In manchen Videos sieht man sie im Rudel auf teure Sportwagen loslaufen, sie kreischen vor Freude. Es ist ein Hobby wie Briefmarkensammeln, nur mit Kameras. Viele Fahrer freuen sich über die Beachtung durch die Jugendlichen und über die Filme im Internet, sie drehen noch eine Runde, und noch eine, damit die Bilder wirklich gut werden.

Inzwischen kommen auch Autofahrer an den Kurfürstendamm, die gar nicht einkaufen wollen, sondern nur ihren Wagen zeigen. Auch Männer aus den Shisha-Bars in der Gegend. Für Paul und seine Freunde bedeutet das: mehr Filme. Für den Kurfürstendamm bedeutet das: mehr schnelle Autos. Angeber brauchen eine Bühne und ein Publikum, am Ku’damm haben sie die Carspotter – und die Tausenden, die irgendwo auf der Welt vor ihren Bildschirmen sitzen. Pauls erfolgreichstes YouTube-Video wurde schon 130.000-mal angeklickt.

Wenn er ein besonderes Automodell filmen möchte, sucht Paul im Internet danach und schreibt die Besitzer direkt im sozialen Netzwerk Instagram an. Der CLA 45 AMG, den Marvin N. fuhr, sei damals ganz neu auf dem Markt gewesen, erzählt Paul. Das Kürzel AMG steht für die Tuning-Linie von Mercedes. Es sind Sportversionen der herkömmlichen Modelle, mit mehreren Hundert PS, tiefergelegtem Rahmen, bunten Scheibenbremsen.

Paul hat auch Marvin N. damals über Instagram angeschrieben. Die beiden haben sich am Kurfürstendamm getroffen, wenige Wochen vor dem Unfall. Marvin N. ist ein paar Runden gefahren, Paul hat ihn gefilmt, dann habe N. den Wagen geparkt, erinnert sich Paul. Er sei ausgestiegen, habe sich von ihm verabschiedet und sei direkt in den Gucci-Store gegangen.

Der arbeitslose Hamdi H. hatte den Audi, den er in jener Nacht fuhr, gebraucht gekauft. Der Mercedes von Marvin N. dagegen war fast neu. Marvin N. verdiente als Bundeswehrsoldat 1.800 Euro netto im Monat, das sagt sein bester Freund vor Gericht aus. Als Sicherheitsmann habe er danach in 12-Stunden-Schichten gearbeitet und ein paar Hundert Euro weniger bekommen. Das ist nicht wenig Geld, wenn man bei der Mutter wohnt. Um sich einen Mercedes zu kaufen, reicht es aber nicht.

Eine Mercedes-Niederlassung in Berlin. Neuwagen glänzen, ältere Herren betrachten dunkle Kombis, Familien mit Kindern stehen um Großraumlimousinen herum. Der Verkäufer kennt aber auch Männer wie Marvin N., wie Hamdi H., wie all die anderen aus den Shisha-Bars. Er sagt: "Die Jungs haben kein Geld, aber sie wollen trotzdem zeigen, was sie haben." Unter jungen Männern mit wenig Geld sei die Nachfrage nach teuren Autos enorm, sagt der Verkäufer. Sie interessierten sich vor allem für die AMG-Modelle.

Der günstigste AMG, das Einsteigermodell, ist der Wagen, den Marvin N. in der Unfallnacht fuhr. Je nach Ausstattung kostet er zwischen 60.000 und 70.000 Euro. Für Marvin N. viel zu teuer, eigentlich. Aber N. hat den Wagen nicht gekauft. "Für diesen Preis kauft den keiner", sagt der Mercedes-Verkäufer. Marvin N. hatte sein Auto geleast.

Beim Leasing mietet sich der Kunde einen Wagen. Er zahlt einen monatlichen Betrag und darf im Gegenzug das Auto fahren. Die Höhe der Rate richtet sich nach dem Neuwert des Wagens, der Dauer der Miete und dem geschätzten Wert am Ende der Mietzeit. Für teure Autos wie den CLA 45 AMG zahlt man normalerweise auch hohe Leasingraten.

Allerdings gibt es da ein paar Sonderregelungen. Schwerbehinderte zum Beispiel, erklärt der Verkäufer, bekämen 15 Prozent Rabatt. Von dieser Ermäßigung profitieren erstaunlich viele gesunde junge Männer. Sie kämen mit ihrer Oma in die Niederlassung, sagt der Verkäufer, oder einem anderen Verwandten mit Schwerbehindertenausweis, der den Leasingvertrag für den AMG unterschreibt, obwohl er das Auto gar nicht fahren wird.

Dieser Unterschied kann über Leben und Tod entscheiden

Der Verkäufer öffnet an seinem PC eine Berechnungsmaske. "Nehmen wir diesen Wagen hier für 100.000 Euro", sagt er. Bei diesem Modell betrage die monatliche Leasingrate eigentlich rund 1700 Euro. Der Verkäufer setzt nun einen Haken beim Schwerbehindertenrabatt. Dann gewährt er einen Extra-Rabatt, den er nach eigenem Ermessen festlegen darf, beziffert die Leasingdauer auf ein Jahr und hebt den voraussichtlichen Wert des Fahrzeugs bei Mietende etwas an. Das Ganze hat keine Minute gedauert, nun liegt die monatliche Rate nur noch bei rund 700 Euro, 1.000 Euro weniger als zuvor. Für 8.400 Euro kann man also ein Jahr lang ein 100.000-Euro-Auto fahren. Das können sich auch Leute wie Marvin N. leisten.

Für das Unternehmen gehe es darum, die Absatzzahlen zu erhöhen, sagt der Mercedes-Verkäufer. Dank der guten Angebote werde man in seiner Niederlassung in diesem Jahr doppelt so viele AMG-Modelle verleasen wie ursprünglich geplant.

Die Konzernzentrale in Stuttgart teilt der ZEIT mit, Mercedes vergebe "Rabatte ausschließlich im Rahmen von marktüblichen Marketingprogrammen, die sich auf einzelne Baureihen und einen begrenzten Zeitraum beziehen". Die Festlegung des Restwerts erfolge "auf Basis umfangreicher Expertise".

Unstrittig ist: Das Leasinggeschäft ist für die Automobilhersteller in Deutschland mittlerweile zu einem entscheidenden Faktor geworden. 38 Prozent der gut drei Millionen Neuwagen, die im vergangenen Jahr aus den Fabriken rollten, wurden nicht verkauft, sondern verleast. Fast jedes dritte dieser Leasingfahrzeuge ist auf eine Privatperson zugelassen.

Die Leasingverträge verwandeln teure Autos in Objekte, die so leicht verfügbar sind wie Smartphones: Keine Anzahlung, eine monatliche Rate, und nach ein bis drei Jahren bekommt man ein neues Gerät. Ein geliehenes Statussymbol.

Man kann es als sozialen Fortschritt sehen, dass auch Menschen mit niedrigem Einkommen beinahe jedes Auto fahren können. Doch diese Entwicklung sorgt dafür, dass auf einmal sehr junge Fahrer am Steuer sehr PS-starker Autos sitzen. Ein Berliner Gebrauchtwagenhändler sagt gegenüber der ZEIT, ihm würden häufig beschädigte Leasingfahrzeuge angeboten, viele davon Unfallwagen, die weniger als 1.000 Kilometer auf dem Tacho hätten, manchmal sogar weniger als 100. Manche Kunden führen den Wagen schon auf dem Weg vom Autohaus zur Tankstelle zu Schrott, sagt der Händler. Sie bekämen die ungewohnt starken Motoren einfach nicht unter Kontrolle.

Laut einer Studie der Universität Duisburg-Essen betrug die durchschnittliche Leistung der im ersten Halbjahr 2016 in Deutschland zugelassenen Neuwagen 148 PS. Das sind 25 PS mehr als noch im Jahr 2005. Die Autos werden immer größer, immer schwerer, immer schneller.

Birgit Kollbach, 58, ist eine kleine Frau mit kurzem lockigem Haar, sie führt in ihr Büro, vorbei an einem Seminarraum, in dem etwa ein Dutzend Männer und Frauen sitzen, manche jung, manche alt. Alle sind sie Autofahrer, alle haben sie sich eines Verkehrsdelikts schuldig gemacht, manche waren betrunken, andere fuhren immer wieder in Radarfallen. Jetzt müssen sie in der sogenannten Medizinisch-Psychologischen Untersuchung (MPU), landläufig auch als "Idiotentest" bekannt, ihre Fahrtüchtigkeit nachweisen. Bei Kollbach bereiten sie sich auf die Prüfung vor.

Birgit Kollbach ist Verkehrspsychologin und Abteilungsleiterin beim Deutschen Kraftfahrzeug-Überwachungs-Verein, kurz Dekra, in Berlin. Die Probleme des deutschen Straßenverkehrs erlebt sie jeden Tag in ihrem Seminar.

Die modernen Autos, sagt Kollbach, sorgten für einen Verlust des Geschwindigkeitsempfindens: Für den Fahrer mache es keinen Unterschied mehr, ob er 50 km/h fahre oder 70, es fühle sich gleich an. Dieser Unterschied aber kann über Leben und Tod entscheiden.

Allen Teilnehmern des Vorbereitungskurses für die MPU wird es bei der Dekra vorgerechnet: Ein Auto, das mit 50 km/h durch die Stadt fährt, hat inklusive Reaktionszeit des Fahrers einen Bremsweg von etwa 25 Metern. Fährt dasselbe Auto mit 70 km/h, beträgt die Geschwindigkeit nach 25 Metern noch 60 km/h.

Das bedeutet: Bremst der Fahrer für einen 25 Meter entfernten Fußgänger, kommt er bei Einhaltung des Tempolimits rechtzeitig zum Stehen. Fährt er nur 20 km/h zu schnell, ist der Fußgänger mit hoher Wahrscheinlichkeit tot.

Wie bewertet man diese Tat?

Sie mache ihren Job nun seit 20 Jahren, erzählt Kollbach, und sie beobachte ein interessantes Phänomen. Die Autofahrer, die wegen eines Alkoholvergehens bei ihr im Seminarraum sitzen, plage meist ein schlechtes Gewissen. Sie ärgern sich, weil sie sich nicht im Griff hatten.

Rasen gilt immer noch als Kavaliersdelikt.

Die Autofahrer, die mit Tempo 80 durch die Stadt rasten und jetzt zu Birgit Kollbach kommen, ärgern sich auch. Aber nur, weil sie erwischt wurden. "Die Haltung, dass es nicht so schlimm ist, zu schnell zu fahren", sagt Kollbach, "ist in der Bevölkerung weit verbreitet, Rasen gilt immer noch als Kavaliersdelikt."

Während in anderen Ländern Geschwindigkeitsüberschreitungen von mehr als 20 km/h in der Stadt mit Bußgeldern von mehreren Hundert Euro und zeitweiligem Führerscheinentzug geahndet werden, während in der Schweiz der Tatbestand des Rasens mit einjähriger Haft bestraft wird, kommt man in Deutschland nicht selten mit 80 Euro und einem Punkt in der Verkehrssünderdatei in Flensburg davon.

Es wäre sinnvoll, früher härter durchzugreifen, sagt Birgit Kollbach. Nur so könne man den Gedanken verankern, dass eine überhöhte Geschwindigkeit lebensgefährlich ist. In ganz Europa ist Deutschland das einzige Land, in dem auf den Autobahnen kein generelles Tempolimit gilt. Mit einer Begrenzung würde sich sehr viel an der Haltung der Deutschen zur Geschwindigkeit ändern, davon ist Birgit Kollbach überzeugt. "Es würde zeigen, dass es Grenzen gibt", sagt Kollbach. "Aber jede Beschränkung wäre ein Schnitt in die deutsche Seele."

Ein strengeres Gesetz gegen illegale Autorennen, wie es nun Bundesregierung und Bundesrat vorschlagen, ist zweifellos sinnvoll. Wenn Verkehrsminister Dobrindt auf einmal öffentlich für härtere Strafen plädiert, hört sich das gut an. Es klingt nach Engagement. Aber die Frage ist, ob sich das Problem wirklich lösen lässt, wenn zu schnelles Fahren vielerorts weiterhin als Ausdruck einer markanten Persönlichkeit gilt – und nicht als gemeingefährliches Verhalten. Die Verkehrspsychologin Kollbach sagt, illegale Autorennen seien in Deutschland nur die Spitze eines Eisbergs. "Die sehr kleine Spitze eines sehr großen Eisbergs."

Im Gerichtssaal in Berlin-Moabit macht der Richter an einem der letzten Verhandlungstage im November noch einmal deutlich, worum sich dieser Prozess dreht: "Wir wissen doch alle", sagt der Richter, "dass es im Grunde um einen Knackpunkt geht in diesem Verfahren: ob es Fahrlässigkeit ist oder Vorsatz." Auf den Zuschauerbänken sitzen an diesem Tag nur noch wenige Menschen, ein paar Familienangehörige und ein Rentner, der den Prozess beobachtet. Auch Journalisten sind nach dem Eröffnungstag kaum noch zu der Verhandlung gekommen. Und so geht diese zentrale Feststellung des Richters etwas unter in der erstaunlichen Routine eines Mordprozesses.

Denn tatsächlich ist die eigentliche Tat unstrittig. Marvin N. und Hamdi H. haben sich ein Autorennen geliefert, mitten in der Stadt, mitten auf dem Kurfürstendamm. Sie haben dabei Michael W. getötet. Die einzige offene Frage ist: Wie bewertet man diese Tat?

Bisher gingen Richter in Deutschland in vergleichbaren Fällen davon aus, dass den Fahrern kein Vorsatz zu unterstellen ist. Bei dem Rennen am Kurfürstendamm aber, mit angeblich mehreren überfahrenen roten Ampeln, mit der Länge der Strecke, mit der erreichten Geschwindigkeit, hält die Staatsanwaltschaft die Annahme des Vorsatzes für begründet. Und das Gericht ließ die Anklage zu.

In juristischen Seminaren wird der Unterschied zwischen Fahrlässigkeit und dem sogenannten bedingten Vorsatz mit einem sprachlichen Kniff erklärt: Hätten die Angeklagten den Gedanken gehabt "Es wird schon nichts passieren", liegt eine Fahrlässigkeit vor. Geht man vom Gedanken "Und wenn schon" aus, handelt es sich um Vorsatz.

Es sind solche Feinheiten, die am Ende in Berlin-Moabit über die Strafe für Hamdi H. und Marvin N. entscheiden werden. Anfang kommenden Jahres wird der Richter das Urteil verkünden. Dann wird er die Antwort geben auf die Frage, ob sich die beiden eines Mordes schuldig gemacht haben.

Die anderen Fragen aber, die Frage nach neuen Gesetzen, nach Tempolimits, nach dem profitablen Geschäft mit schnellen Autos, die Frage nach der Verantwortung, all diese Fragen werden bleiben. Sie kann dieses Gericht nicht beantworten.

Beide Fahrer geben jetzt Vollgas

In jener Winternacht auf dem Kurfürstendamm, als Marvin N. auf das Gaspedal drückt, holt er den Audi von Hamdi H. rasch ein. Die beiden Wagen schießen nebeneinander die Straße entlang. Zwei spätere Zeuginnen springen vor Schreck hinter einen Zaun, als sie die Motoren heulen hören, ein anderer Zeuge hat den Eindruck, neben ihm lande ein Flugzeug. Olesya K. erzählt vor Gericht, ihr sei es vorgekommen, als fahre sie Achterbahn.

Ein Sachverständiger hat die Unfallstelle noch in der Nacht fotografiert und vermessen. Er hat die Unfallwagen tagelang untersucht und ihre Geschwindigkeit berechnet. Und er hat den Fahrtenschreiber des Mercedes ausgelesen, wie er mittlerweile in praktisch alle Neuwagen eingebaut wird. Mit diesen Informationen konnte er die letzten Sekunden vor dem Unfall präzise rekonstruieren.

Vor der beleuchteten Gedächtniskirche mit dem zerstörten Dach biegen die beiden Wagen mit mehr als 100 km/h in die Rechtskurve, die den Kurfürstendamm mit der Tauentzienstraße verbindet. Am Ausgang der Kurve liegt die leere Straße vor ihnen, es sind kaum Fußgänger unterwegs, die Lichter der Geschäfte rahmen die Strecke wie Werbebanden, es geht nur noch geradeaus, hinten am Ende der Geraden sieht man schon das KaDeWe. Beide Fahrer geben jetzt Vollgas. Nach 100 Metern ist die mittlere Spur abgesperrt, eine Baustelle, sie jagen links und rechts an der Absperrung vorbei. Der Mercedes von Marvin N. liegt vorne, Hamdi H. versucht im Audi, ihn einzuholen, an der Baustelle beschleunigt er weiter. Die beiden Wagen fliegen auf die Kreuzung zu, die Ampel ist rot. Den Jeep von rechts sehen die Fahrer nicht kommen, sie sind zu schnell.