Im englischen Stourport-on-Severn musste ein Vater mit ansehen, wie sein 18 Monate alter Sohn das rechte Auge verlor. Ein Propeller schnitt dem Kleinkind direkt ins Gesicht, ein Freund der Familie hatte die Kontrolle über seine Drohne verloren. Es war der bislang schwerste Unfall mit einem solchen Fluggerät.

Die Rede ist nicht von den tonnenschweren unbemannten Killermaschinen, mit denen das US-Militär von Pakistan bis Somalia Terroristen jagt und bereits mehrere Tausend Menschen ferngesteuert getötet hat. Nein, es geht um die kleinen unbemannten Luftfahrzeuge für den privaten und kommerziellen Gebrauch. Meist handelt es sich um Multikopter mit vier, sechs oder acht Rotoren. Die größeren Modelle erreichen bis zu 100 Kilometer pro Stunde und können mehrere Kilo Last tragen. 400.000 Drohnen schwirren bereits in Deutschland umher, weltweit sind es mehrere Millionen. Und im diesjährigen Weihnachtsgeschäft dürfte sich ihre Zahl fast verdoppeln.

Mit einer Drohne kann jeder zum Piloten werden, per Kamera die Welt von oben betrachten, durch Gebäude und Höhlen fliegen, beim Extremsport filmen, an Flugwettbewerben teilnehmen. Die Technik verspricht großen Spaß und vielfältigen Nutzen. Und sie ist eine Gefahr für die private und öffentliche Sicherheit. Zahlreiche Zwischenfälle und Beinahe-Katastrophen geben einen Vorgeschmack auf das, was noch kommen kann. Der österreichische Skirennfahrer Marcel Hirscher wurde im vergangenen Winter nur um Haaresbreite von einer abstürzenden Kameradrohne verfehlt. Multikopter durchschlugen Hochhausfenster und knallten in die Windschutzscheiben fahrender Autos. Im November kollidierte eine Drohne mit dem Münchner Fernsehturm und stürzte aus 180 Metern einer vierköpfigen Familie vor die Füße. Ein Wunder, dass bisher noch kein Todesfall bekannt wurde.

Drohnen können ahnungslose Passanten verletzen, sie können auch Nachbarn, Prominente, Militär- und Industrieanlagen ausspionieren. Sie gefährden den Straßen- und Flugverkehr, schmuggeln Drogen und Waffen über Grenzen und in Gefängnisse. Sie könnten Gift oder Bomben transportieren.

Dieser Artikel stammt aus der ZEIT Nr. 52 vom 15.12.2016.

63 Behinderungen durch Drohnen hat die Deutsche Flugsicherung (DFS) in diesem Jahr gezählt, fünfmal mehr als 2015. Besonders betroffen ist der Frankfurter Flughafen, gefolgt von den Airports Köln/Bonn und München. Knapp war es schon öfter, bisher kam es aber noch nie zu einem Zusammenstoß von Flugzeug und Drohne. Was dabei passieren würde, ist unklar, aussagekräftige Tests gab es noch nicht.

Gefährlich wäre eine Kollision auf jeden Fall. Das Cockpitfenster könnte splittern, eine Turbine ausfallen. Geschieht das bei Start oder Landung, droht ein Absturz. Besonders knapp ist die Londoner City an so einem Unfall vorbeigeschrammt. Nur 20 Meter betrug im Sommer der Abstand zwischen der Drohne und einem Linienjet im Landeanflug auf den Flughafen Heathrow. Im August rauschte in München die rechte Tragfläche eines Lufthansa-Jets knapp an einem Quadrokopter vorbei.

Beide Beinahe-Kollisionen fanden in 1.500 Meter Höhe statt. So weit oben dürften Drohnen niemals fliegen. Vorgeschrieben ist, dass der Pilot zu der Drohne ständigen Sichtkontakt mit bloßem Auge halten muss. Schon ab hundert Metern Abstand ist der meist nicht mehr gegeben. In Deutschland gelten zudem zahlreiche Überflugverbote, etwa über Krankenhäusern, Kraftwerken, militärischen Anlagen, Gefängnissen, Unfallorten und Menschenansammlungen. In Berlin darf außerdem in Bannkreisen rund um das Reichstagsgebäude und den Forschungsreaktor in Wannsee nicht geflogen werden. Zusammen mit den Verbotszonen der Flughäfen Tegel und Schönefeld ist ein Großteil der Hauptstadt für Drohnen tabu. Doch das schert viele Hobbypiloten wenig. Die Gefahr, erwischt zu werden, ist gering. Nur ein gutes Dutzend Strafverfahren gab es in Berlin bisher.

Auf der einen Seite drohen Übermut, Dummheit und böse Absicht, auf der anderen wird eilig an Abwehrmaßnahmen gearbeitet. Gefährliche Drohnen sollen rechtzeitig geortet, identifiziert und unschädlich gemacht werden. Das Wettrüsten zwischen Jägern und Hobbypiloten hat begonnen.

Letztere werden immer mehr. 31 Prozent der Männer und 15 Prozent der Frauen hätten gern eine Drohne zu Weihnachten, so das Ergebnis einer Technik-Umfrage bei Saturn in Österreich. In Deutschland hat der Elektronikmarkt 200 Modelle im Angebot (siehe Seite 34). "Hoch ist die Nachfrage vor allem bei semiprofessionellen Drohnen von 600 Euro aufwärts", sagt eine Firmensprecherin. Der Onlinekonkurrent Reichelt sekundiert mit einer weiteren repräsentativen Befragung. Jeder zwölfte Deutsche denke über die Anschaffung einer Drohne nach, heißt es dort. Und drei Viertel der Deutschen fühlten sich durch die ferngesteuerten Brummer "überhaupt nicht" gestört. Allerdings: 60 Prozent sehen in Drohnen auch ein Gefahrenpotenzial für den Luftverkehr. Das hat der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft ermitteln lassen. Über 75 Prozent fordern ein härteres Durchgreifen des Staates zum Schutz des Flugverkehrs. Denn der Kitzel am Überschreiten von Grenzen treibt manche Drohnenpiloten auf gefährliche Routen. Die Technik macht es ihnen immer einfacher. Die Kopter stabilisieren ihren Flug selbst, Wischgesten auf dem Smartphone reichen, um sie zu steuern. Auch die Verbotszonen von 1,5 Kilometern rund um Flughäfen werden häufig ignoriert; anonym hochgeladene YouTube-Filmchen mit Luftaufnahmen startender oder landender Jets zeugen von den Verstößen.

Werden Gesetze und Verordnungen missachtet, müsste der Missbrauch mit technischen Mitteln gestoppt werden. Tatsächlich sind in der Software vieler Drohnen bereits Flugverbotszonen programmiert. Ein Start ist dort unmöglich. Wer von außen in ein gesperrtes Gebiet hineinfliegen will, stößt auf eine elektronische Mauer. Ein GPS-Chip in der Drohne gleicht ihren Standort permanent mit den Verbotszonen ab. Das Verfahren heißt Geo-Fencing, also geografisches Einzäunen. Der chinesische Drohnenhersteller DJI, im Hobbysegment mit einem Anteil von 70 Prozent Weltmarktführer, hat alle neueren Modelle damit ausgestattet. Flughäfen, Gefängnisse, Atomkraftwerke und Sportstadien sind gesperrt, die Flughöhe ist auf 120 Meter begrenzt. Wer sich als Nutzer mit seiner Handynummer registriert, kann die meisten Beschränkungen allerdings für 72 Stunden wieder aufheben, es werden dann nur noch Warnmeldungen angezeigt.

Die Inkonsequenz demonstriert, wie sehr die Hersteller hin- und hergerissen sind zwischen Gefahrenabwehr einerseits und Nutzenabwägung andererseits. Zu restriktiv darf das Drohnenfliegen aber auch nicht reguliert werden. Nur durch den Erfolg auf dem Massenmarkt entwickelt sich die Technik rasch weiter, und die Preise sinken. Das macht andere nützliche Anwendungen erst möglich: Die Woods Hole Oceanographic Institution beobachtet im Nordatlantik bedrohte Wale von oben, DHL testet Paketkopter, und ein Hexakopter inspizierte die Unglücksreaktoren in Fukushima. "Wir dürfen die Drohnennutzung nicht zu kompliziert machen", sagt DJI-Justiziar Brendan Schulman. Sonst würden Rettungsdienste und Wartungsarbeiten unnötig behindert. Selbst auf Flughäfen gebe es nützliche Drohnenanwendungen, zum Beispiel bei der Untersuchung von Unfällen. EasyJet nutzt Drohnen, um im Hangar Flugzeuge nach einem Blitzeinschlag zu überprüfen. Lufthansa hat im Januar einen Partnervertrag mit DJI geschlossen, um die Technik für Drohneneinsätze zur Inspektion technischer Großanlagen zu verbessern. Dazu sollen auch Start- und Landebahnen gehören.

Mit Geo-Fencing können nicht nur festgelegte Gebiete dauerhaft gesperrt werden, möglich sind auch zeitlich befristete Maßnahmen, zum Beispiel bei Katastrophen, Unfällen oder Großveranstaltungen. Das belgische Start-up Unifly bietet dafür eine kostenlose Smartphone-App. Informationen über Menschenansammlungen bezieht Unifly von Mobilfunkunternehmen – in deren Daten ist eine hohe Handykonzentration leicht zu erkennen.

Fahrlässige Drohnenpiloten können mit Geo-Fencing womöglich aufgehalten werden, böswillige dagegen kaum. Drohnen landeten schon im Garten des Weißen Hauses, auf dem Dach des Amtssitzes von Japans Ministerpräsident Shinzo Abe und vor den Füßen von Angela Merkel, sie kreisten über französischen Atomkraftwerken, absolvierten Aufklärungsflüge und drehten Propagandavideos für den "Islamischen Staat". Selbst über der Eröffnungsfeier der Olympischen Spiele in Rios Maracanã-Stadion wurden Drohnen gesichtet – obwohl DJI alle Sportstätten gesperrt und Brasiliens Militär in Abwehrmaßnahmen investiert hatte. Um welche es sich dabei genau handelte, blieb geheim. Das war auch bei der Fußballeuropameisterschaft in Frankreich so. Alle Stadien, Teamhotels und Trainingsplätze würden vor Drohnen geschützt, hieß es damals. Öffentlichkeitswirksam übte man die Abwehr eines Chemiewaffenangriffs per Drohne im Stadion von St. Etienne. Das sollte Terroristen schon im Vorfeld klarmachen, dass das System funktioniert.

Auch in Deutschland vermeiden die Sicherheitsbehörden einen detaillierten Einblick in ihre Fähigkeiten bei der Drohnenabwehr. Das Bundeskriminalamt teilt lediglich mit, dass es eine Stelle eingerichtet hat, um den Markt für Drohnenabwehrsysteme zu beobachten und Erkenntnisse zu bündeln. "Eine öffentliche Ausschreibung sicherheitsrelevanter Themen ist schwierig", sagt BKA-Abteilungsleiterin Martina Link, "damit würden wir ja Hinweise darauf geben, was wir noch nicht können." Sorgen machen dem BKA neben "allgemeinkriminellen Anwendungen" und Ausspähungen vor allem mögliche Drohnenangriffe auf Großveranstaltungen. Und nirgendwo bilden sich so regelmäßig derart große Menschenansammlungen wie in Fußballstadien. "Eine Bombe wäre gar nicht nötig, um dort eine gefährliche Massenpanik auszulösen", sagt Andrew Han vom Frankfurter Abwehrsystemanbieter Antidrones. "Eine aufgerissene Mehltüte unter der Drohne würde schon reichen, denn niemand wäre in der Lage, das weiße Pulver auf Anhieb als harmlos zu identifizieren."

Die Frankfurter Commerzbank-Arena hat bei Antidrones ein 250.000 Euro teures Abwehrsystem bestellt, Anfang 2017 soll es betriebsbereit sein. Zur öffentlichen Präsentation waren auch 40 Beamte des Frankfurter Polizeipräsidiums gekommen. Ohne Polizei funktioniert die Drohnenabwehr nämlich nicht. Denn nur die Polizei ist in Deutschland berechtigt, Navigation und Funkverkehr mit einem starken Störsender zu unterbinden. Und darauf setzt das Abwehrsystem. Verliert eine Drohne die Orientierung oder den Kontakt zum Piloten, kehrt sie in der Regel zum Startplatz zurück. Dort kann der Störenfried dann auch gleich verhaftet werden.

Gegen Drohnen, die eine programmierte Route automatisch abfliegen und sich dabei rein optisch orientieren, hilft die Störung des Funkverkehrs allerdings nichts. Handelsübliche Kopter sind dafür zwar nicht ausgestattet, mit etwas technischem Verstand und Bauteilen aus dem Elektronikmarkt lassen sie sich aber aufrüsten. Derartige Drohnen müssten mit Nebelbomben verwirrt, mit Netzen aufgehalten oder von Sicherheitsdrohnen eingefangen werden. Abschießen kommt eher nicht infrage, ein unkontrollierter Absturz wäre zu gefährlich für die Menschen am Boden. Weltweit werden Abfangtechniken erprobt, selbst der Einsatz von Greifvögeln wurde schon getestet. Eine einfache und zuverlässige Methode war bisher nicht dabei.

"Hundertprozentige Sicherheit gibt es nicht", sagt Han. Die Technik für die Drohnenabwehr im Frankfurter Fußballstadion bezieht er vom Start-up Dedrone aus Kassel. Sensoren im Format einer Satellitenschüssel sammeln mit Kamera, Mikrofon und Antennen die nötigen Informationen. In einer Datenbank werden Geräusch, Flugverhalten und Frequenzspektrum mit den Informationen über rund hundert verschiedene Drohnenmodelle abgeglichen. Ist die Ähnlichkeit groß, werden Sicherheitsdienst und Polizeiwache im Stadion alarmiert. Das klingt einfacher, als es ist, denn die Vielfalt der Drohnenmodelle – und damit auch die Bandbreite an typischem Flugverhalten – nimmt rasant zu. "Um Fehlalarme zu verhindern, muss die Software eine Drohne sicher von einem Vogel unterscheiden können", sagt Dedrone-Sprecherin Friederike Nielsen.

Für den großflächigen Schutz von Flughäfen ist die Reichweite der Sensoren allerdings zu gering. Dort soll ein Spezialradar von Airbus helfen. Auf dem normalen Flughafenradar sind kleine Drohnen nämlich nicht zu erkennen – "ein Albtraum für jede Flugsicherung", sagt Klaus-Dieter Scheurle, Chef der Deutschen Flugsicherung (DFS). "Wir müssen wissen, wer am Himmel unterwegs ist." Er fordert deshalb, alle Drohnen in einer Datenbank zu registrieren und bei jedem Start zu identifizieren. In einem gemeinsamen Forschungsprojekt mit der Telekom will die DFS herausfinden, ob das Mobilfunknetz dazu geeignet ist. Jede Drohne müsste mit einer SIM-Karte ausgestattet werden. Fliegen könnte sie nur, wenn sie über die Mobilfunkverbindung geortet ist.

Das wäre allerdings ein deutscher Sonderweg. Um eigene Regeln durchsetzen zu können, hätten deutsche oder europäische Behörden schneller handeln müssen. Doch Tempo gehört nicht zu ihren Stärken. In Deutschland sind bislang die Länder für die Genehmigung kommerzieller Drohnenflüge zuständig, 16 unterschiedliche Regelungen sind die Folge. Bis Mitte 2017 will das Bundesverkehrsministerium das Durcheinander mit einer Neufassung der Luftverkehrsordnung beenden. Der Entwurf verlangt weder einen Drohnenführerschein noch eine Registrierung. Deutschland setzt auf Retrotechnik: Jeder Hobbypilot soll künftig doch bitte eine Plakette mit Namen und Adresse an seiner Drohne befestigen.

Die Hobbypiloten sind den Behörden immer noch weit voraus. Selbst setzt das BKA bisher keine Drohnen ein, auch die meisten Landespolizeibehörden sind zurückhaltend. Rechtliche Bedenken spielten dabei eine Rolle, sagt BKA-Expertin Link, und ein "demografisches Problem". Das Durchschnittsalter der deutschen Polizeibeamten liege bei 43 Jahren, für einen Drohneneinsatz fehle vielen das Geschick. In den Niederlanden habe sich das schnell gezeigt: "Ihre ersten Drohnen hat die Polizei dort erst mal gecrasht."