Es ist ein globaler Wettlauf: Wer bringt das erste Fahrzeug auf die Straße, das sich ohne einen Menschen hinter dem Steuer durch normalen Verkehr bewegt? In allen selbstfahrenden Serien- und Testautos, die bisher auf öffentlichen Straßen unterwegs sind, kann im Notfall ein Fahrer die Steuerung übernehmen. Nachdem Volvo im vergangenen Sommer seine Ankündigung zurückgenommen hat, in diesem Jahr voll autonome Limousinen auf Göteborgs Ringstraße zu schicken, könnte der Pokal für das erste echte Auto-Auto nach Deutschland gehen.

Der Kandidat ist kein milliardenschwerer Automobilkonzern, sondern ein Forschungsprojekt, das mit dreieinhalb Millionen Euro vom Bundeswirtschaftsministerium gefördert wird. In diesem Jahr wollen die Mitarbeiter einen selbstfahrenden Lkw auf der Autobahn testen – von 2018 an, dann ohne einen Insassen an Bord.

Es handelt sich um keinen normalen Lkw, sondern um einen orangefarben lackierten Truck mit Warnleuchten und einem überdimensionalen weißen Pfeil an der Rückseite, ein sogenanntes Absicherungsfahrzeug. Es warnt vor Wanderbaustellen auf der Standspur und soll die Mitarbeiter der Autobahnmeisterei während ihrer Arbeit am Fahrbahnrand vor Auffahrunfällen schützen. Dabei bringt es den Fahrer permanent in Lebensgefahr. Gerät etwa ein Lkw aus Unachtsamkeit auf die Standspur, knallt er von hinten in das Fahrzeug. Ein paar Dutzend Mal kommt das jedes Jahr an den über 100.000 Autobahn-Wanderbaustellen vor. Der Job hinter dem Lenkrad eines Absicherungsfahrzeugs ist einer der gefährlichsten Arbeitsplätze Deutschlands. Nun könnte er wegfallen – wenn der Warn-Lkw dem Baustellenfahrzeug vollautomatisch folgen würde.

Gegenüber der Automatisierung im komplexen Stadtverkehr oder auf der Autobahn erscheint das Vorhaben recht einfach. Schließlich geht es nur darum, das Absperrfahrzeug im Schritttempo mit stets gleichem Abstand hinter einem Baustellenfahrzeug stur herzockeln zu lassen. Auf der Teststrecke funktioniert das zwei Jahre nach dem Projektstart bereits problemlos.

Dieser Artikel stammt aus der ZEIT Nr. 3 vom 12.1.2017.

Ein WLAN sorgt für die Verbindung zwischen den beiden Fahrzeugen, Kameras und drei Radarsensoren überwachen den Fahrweg zwischen ihnen. Im vorausfahrenden Lkw kann der automatische Betrieb an einem kleinen Kasten mit einigen Schaltern und Kontrollleuchten gestartet und überwacht werden. Während der Arbeiten am Fahrbahnrand folgt das Absperrfahrzeug dem Lkw in genau 100 Meter Abstand, für das Überqueren von Aus- und Einfahrten der Autobahn schließt es zum Baustellen-Wagen bis auf zehn Meter auf.

Noch sitzt bei den Tests ein Ingenieur auf dem Fahrersitz. Peter Strauß ist einer von ihnen, Eingreifen musste er bislang so gut wie nie. "Wir müssen allerdings nicht nur beweisen, dass die Technik unter Idealbedingungen funktioniert", sagt der Mitentwickler bei MAN, dem Lieferanten der eingesetzten Lkw. "Wir müssen garantieren können, dass der Betrieb unter allen Bedingungen sicher ist."

Wie sicher ist sicher genug?

Viele außergewöhnliche Situationen sind denkbar: Jemand hat eine Panne und kommt mit seinem Auto zwischen Baustellen- und Absicherungsfahrzeug zum Stehen; ein Baum fällt auf den Standstreifen und verdeckt die weiße Markierungslinie. Auch ein Stau könnte gefährlich werden. Kommt dann zufällig ein orangefarbener Laster neben dem Absicherungsfahrzeug zum Halten, darf es sich auf keinen Fall davon verwirren lassen und beim Auflösen des Staus dem falschen Fahrzeug folgen.

Am gefährlichsten sind Situationen, an die niemand zuvor gedacht hat – auch sie muss das autonome Fahrzeug beherrschen. Antrieb, Lenkung und Bremsen sind deshalb so programmiert, dass sie den Lkw sofort am äußersten rechten Rand der Standspur stoppen, wenn die Messwerte der Sensoren vom den erwarteten Werten abweichen. Markus Maurer, der mit seinem Institut für Regelungstechnik an der TU Braunschweig schon vor zehn Jahren an den ersten Vorstudien beteiligt war, spricht vom "Übergang in einen sicheren Zustand". Auch bei einem Komplettausfall der Stromversorgung muss der Wagen noch funktionieren. Doch Maurer warnt: "Absolute Sicherheit werden wir nie nachweisen können." Deshalb laute die zentrale Frage des Forschungsprojekts: "Wie sicher ist sicher genug?"

Bevor die Freilandtests Mitte des Jahres auf Autobahnabschnitten im Großraum Frankfurt beginnen, müssen die Behörden eine Antwort auf die Sicherheitsfrage finden. "Die Fachjuristen streiten noch", heißt es dazu aus der Bundesanstalt für Straßenwesen. Ein Gesetz, mit dem die Bundesregierung das autonome Fahren regeln will, hilft in dem Fall nicht. Denn der Entwurf, der gerade zwischen Verkehrs- und Justizministerium abgestimmt wird, bezieht sich nur auf das sogenannte hoch automatisierte Fahren, bei dem noch ein Mensch hinter dem Lenkrad sitzt und jederzeit die volle Kontrolle übernehmen kann. Tut er das nicht, soll er im Schadensfall sogar haften. Doch der Sinn des autonomen Absicherungsfahrzeugs besteht ja gerade darin, dass dort gar kein Fahrer mehr in der Kabine sitzt.

Die von Verkehrsminister Alexander Dobrindt eingesetzte Ethikkommission zum automatisierten Fahren will sich Ende Januar mit dem Fall beschäftigen. Markus Maurer ist zur Sitzung eingeladen. Den Wettlauf um das erste vollautomatische Auto im echten Straßenverkehr würde er mit dem fahrerlosen Absicherungsfahrzeug gerne gewinnen. Doch die jahrelange Beschäftigung mit den kniffeligen technischen Details hat ihn Bescheidenheit gelehrt: "Wenn eine vergleichsweise einfache Aufgabe schon so schwierig ist, gibt uns das ein Gefühl für den Stand der Technik." An einen schnellen Siegeszug der Auto-Autos glaubt er nicht mehr.