Die Hamburger fahren weniger Auto. Noch weniger. Beiläufig, wie selbstverständlich, hat der Senat soeben Zahlen vorgelegt, die vielen aufgeregten Debatten der Hamburger Verkehrspolitik die Grundlage entziehen. Die Stadt wächst schneller denn je, allein 2015 kamen fast 25.000 neue Einwohner hinzu. Auf den Hamburger Straßen aber, das zeigen die Daten der automatischen Zählstellen, sind dennoch immer weniger Autos unterwegs.

Eine Momentaufnahme? Nein, ein stabiler Trend, inzwischen seit einem Vierteljahrhundert.

327 Zählstellen betreibt das Amt für Verkehr und Straßenwesen, wer möchte, kann sich die jeweils aktuellen Daten jederzeit im Internet ansehen. Ein Bild allerdings ergibt sich aus dieser Zahlenmasse nur durch eine systematische Auswertung. Die letzte Veröffentlichung ist mittlerweile vier Jahre alt, zwischenzeitlich hatten Fachleute wie der ADAC-Verkehrsexperte Carsten Willms angenommen, der Trend sei abgebrochen. Ein Irrtum, wie sich nun zeigt. Der Rückgang setzt sich fort.

Natürlich ist dies nicht der Abschied vom Auto, dazu sind die Veränderungen zu gering. Minus eineinhalb Prozent seit 2011 auf den sogenannten Stadtstraßen, das sind die größeren Straßen mit Ausnahme der Ringe und der Bundesstraßen ins Umland – das ist im Alltag nicht wahrnehmbar. Bemerkenswert ist diese Entwicklung aus einem anderen Grund: Im Vergleich zu 2011 leben fast 70.000 Menschen mehr in Hamburg. Mehr Menschen bedeuten mehr Verkehr, vor allem zu den Stoßzeiten. Aber dieser zusätzliche Verkehr ist eben kein Autoverkehr. Es kommen so viele Nutzer von Bussen, S- und U-Bahnen und so viele Radfahrer hinzu, dass die Straßen insgesamt sogar entlastet werden.

Mehr Hamburger, mehr Pendler – aber weniger Straßenverkehr

Diese Entwicklung ist umso erstaunlicher, als nicht nur die Zahl der Hamburger wächst, sondern auch die Zahl der Pendler. Auf den Autobahnen im Stadtgebiet drängen sich immer mehr Autos, auch auf den Bundesstraßen ins Umland registrieren die Zählanlagen mehr und mehr Fahrzeuge. Im Stadtgebiet aber, wo sich diese Pendler die Straßen mit den Einheimischen teilen, geht der Verkehr trotz des Ansturms aus den Nachbargemeinden insgesamt zurück, am stärksten in der Innenstadt, aber auch auf den meisten anderen Straßen.

Dieser Artikel stammt aus dem Hamburg-Teil der ZEIT Nr. 9 vom 23.2.2017. Sie finden diese Seiten jede Woche auch in der digitalen ZEIT.

Wie ist das möglich?

Im Senat sehen sie den Rückgang der Verkehrszahlen als Erfolg der eigenen Politik. "Die Hamburger Verkehrspolitik zielt auf eine Verlagerung von Kfz-Fahrten auf den ÖPNV und das Fahrrad." Man habe öffentliche Verkehrsmittel und Radwege ausgebaut, nun würden sie auch stärker genutzt. "Ein verändertes Mobilitätsverhalten führt daher zu geringeren Belastungen der Straßen."

Der CDU-Verkehrspolitiker Dennis Thering ist der schärfste Kritiker der Hamburger Verkehrspolitik. Gern verweist er auf die Zahl der angemeldeten Fahrzeuge, die nach wie vor steigt, weshalb er den Bau von Busspuren und Radwegen strikt ablehnt, sofern dafür Parkplätze geopfert werden. So werde das Geld "einseitig zulasten des motorisierten Individualverkehrs verpulvert", schimpft der CDU-Politiker.

Die Stauwahrscheinlichkeit ist ziemlich unverändert geblieben

Aber zeigen die Verkehrszählungen nicht, dass die Politik des Senats funktioniert? Thering kann sich auf die Zahlen der Messstellen keinen Reim machen. "Das kann ich mir bis heute auch nicht erschließen", sagt er.

Treibt womöglich die schiere Verzweiflung die staugeplagten Autofahrer in Busse und Bahnen? Dafür spricht wenig. Zum einen ist die Stauwahrscheinlichkeit in Hamburg über die Jahre ziemlich unverändert geblieben, wie ein Langzeitvergleich des Navi-Herstellers TomTom zeigt. Zum anderen, das ergibt sich aus derselben Untersuchung, ist der hiesige Straßenverkehr im Vergleich zu anderen deutschen Großstädten flüssig.

Im Zentrum werden Autos abgeschafft, am Stadtrand kommen Fahrzeuge hinzu

Durch Staus und zäh fließenden Verkehr verlängert sich die Reisezeit der Autofahrer um ungefähr ein Drittel – gemessen an der maximal zulässigen Geschwindigkeit, die auf allen größeren Straßen bei 50 Stundenkilometern liegt. In München gilt auf drei Vierteln des Straßennetzes Tempo 30, dennoch verlieren Autofahrer dort, gemessen an dieser niedrigen Höchstgeschwindigkeit, immer noch mehr Zeit im Stau, als Hamburger es tun.

Aber wie passt die vergleichsweise entspannte Lage auf den Straßen zur wachsenden Zahl der angemeldeten Fahrzeuge? Ein Hinweis lässt sich der Stadtteilstatistik entnehmen: In armen, innenstadtnahen Gegenden wie Wilhelmsburg und der Veddel ging der ohnehin geringe Kfz-Bestand zuletzt deutlich zurück. In wohlhabenden zentrumsfernen Stadtteilen wie Nienstedten und Lemsahl-Mellingstedt wächst die Zahl der Fahrzeuge schneller als die der Einwohner, obwohl es dort längst mehr Autos als Haushalte gibt. Eine Deutung liegt nahe: Offenbar werden in der Innenstadt Familienfahrzeuge abgeschafft, während am Stadtrand Zweit- und Drittwagen hinzukommen – die natürlich nicht viel gefahren werden.

Auch der veränderte Lebensstil der alternden Gesellschaft dürfte zur Entspannung der Lage beitragen. Zwar sind mehr Rentner als früher motorisiert, aber sie haben keinen Grund, sich mit ihren Autos dem Berufsverkehr auszusetzen. Und weil die Zählstellen nur den Werktagsverkehr an größeren Straßen registrieren, geht der Wochenendausflug nicht in die Statistik ein und oft auch nicht die Einkaufsfahrt in der unmittelbaren Nachbarschaft.

Wenn an der Hamburger Verkehrspolitik etwas auszusetzen ist, dann dass sie hinter ihren Möglichkeiten zurückbleibt. In der vergangenen Woche hat der ADAC eine Umfrage unter "Hardcore-Autofahrern" veröffentlicht, wie der ADAC-Verkehrsexperte Willms diese spezielle Gruppe nennt. Unter welchen Umständen wären auch sie bereit, auf öffentliche Verkehrsmittel umzusteigen? Ergebnis: Zwei Drittel sind dafür nicht zu haben, sie geben schlicht an "Ich fahre lieber mit dem Auto." Jeder dritte Autofahrer allerdings würde öffentliche Verkehrsmittel nutzen – wenn sie billiger, schneller und bequemer wären. Da ist offenbar noch Spielraum.