Du bist jetzt die Galionsfigur der raffgierigen Reeder, hatten die Berater gesagt. Find’ dich damit ab. Doch wer Bernd Kortüm an diesem Morgen reden hört, über so vieles, mit dem er nicht zitiert werden will, aber auch darüber, wie er die Welt umsegelt und sein Unternehmen aufgebaut hat, dem fällt es schwer, zu glauben, dass "sich mit etwas abfinden" zu seinen Strategien zählt. Erst recht nicht, wenn er sich an den Pranger gestellt fühlt.

Aber was soll man denken, wenn da einer ist, dem eine Staatsbank mehr als eine halbe Milliarde Euro Schulden erlässt, genauer: seiner Reederei? Und wenn dieser Mann sich wenig später für mehrere Millionen Euro eine private Segeljacht kauft mit den Worten: "Das war ein absolutes Schnäppchen"?

Dieser Satz hat Bernd Kortüm zum Symbol gemacht. Für eine Branche, die jede Bodenhaftung verloren hat. Die es sich in einer ihrer schlimmsten Krisen verdammt gut gehen lässt, in schicken Villen, beim "Golfen gegen die Krise" oder auf Partys auf der MS Europa vor Sylt. Als der "Fall Kortüm" vergangenen November die Zeitungen füllte, hieß es unter den Reedern: Abwarten, die Sache beruhigt sich schon wieder.

Nur: Sie beruhigt sich nicht.

Bernd Kortüm ist ja nicht der Einzige. Seine Bank, die HSH Nordbank, hat zahlreiche Kunden wie ihn. Sie war einst der größte Schiffsfinanzierer der Welt und gab Milliardenkredite für eine riesige deutsche Containerflotte, die heute keiner mehr braucht. Als Sicherheit: Schiffe, die nur noch den Schrottwert einbringen.

Entwicklung der deutschen Handelsflotte*

Quelle: BSH, IHS; *Handelsschiffe und Passagierschiffe, die in das deutsche Schiffsregister eingetragen sind © ZEIT-Grafik

In den vergangenen Jahren hat der Bund so ziemlich jede Forderung der Reeder erfüllt

Binnen eines Jahres muss die marode Schiffsbank nun verkauft oder abgewickelt werden. Und egal, wie es ausgeht, die beiden Länder, also ihre Steuerzahler, werden dabei Milliarden verlieren. Schon jetzt sind nach einer aktuellen Berechnung des Ökonomen Martin Hellwig mehr als neun Milliarden Euro Staatsgeld in die Bank geflossen. Über 16 Milliarden könnten es insgesamt werden. Optimistisch geschätzt. Das ist mehr, als Hamburg in diesem Jahr für seine Bürger ausgeben wird, für Polizei, Kindergärten, Sozialhilfe, Büchereien, Schwimmbäder, Hochschulen oder Gerichte.

Die beliebtesten Flaggen der deutschen Flotte

Quelle: BSH, IHS © ZEIT-Grafik

Gleichzeitig hat die Bundesregierung eine Art Reeder-Rettungsprogramm beschlossen. So würde es in Berlin niemand nennen, es heißt Maritime Agenda und sieht unter anderem vor, dass deutsche Reeder keine Lohnsteuer mehr für ihre Seeleute zahlen müssen. Sie dürfen das Geld einfach für sich behalten. Zählt man bereits existierende Vergünstigungen hinzu, kommt schnell ein mittlerer dreistelliger Millionenbetrag zusammen. Jedes Jahr. Und die Reeder kaufen sich womöglich die nächste Jacht. Ist Wut da nicht berechtigt? Wie kann sich eine Branche, die so viel Staatsgeld verschlingt, so ignorant zeigen?

Vielleicht misst man die Reeder am besten an dem Bild, das sie selbst gern von sich zeichnen: dem der ehrbaren hanseatischen Kaufleute. Die würden wohl eine einfache Rechnung aufmachen: Was bekommt die Branche, und was gibt sie dafür zurück?

Dieser Artikel stammt aus der ZEIT Nr. 11 vom 9.3.2017.

Die Antwort auf diese Frage könnte ein Besuch am Nikolaifleet bringen. Von dort aus entwickelte sich vor über 800 Jahren der heutige Hamburger Hafen. Zahlreiche Reedereien haben in der Gegend ihren Sitz, auch die von Bernd Kortüm. Eine der traditionsreichsten heißt F. Laeisz und wird von Nikolaus Schües geleitet. Er zählt zu den wenigen Reedern, die überhaupt über das Thema sprechen wollen. Schües lädt in das über hundert Jahre alte prächtige Kontorhaus seiner Reederei, gusseiserne Säulen stützen die Galerie. Skulpturen eines Werftarbeiters, eines Seemanns und einer Frau stehen für Kraft, Fleiß und Fürsorge, die Tugenden des Unternehmens.

"Wer nicht redet, lässt ein Vakuum, und das füllt sich mit Klischees"

Schües steigt mit einer eigenen Frage ins Gespräch ein: "Hat Deutschland eine Zukunft als Schifffahrtsstandort oder nicht?" Das ist für ihn der Kern. Nicht der private Lebensstil der Reeder. "Wenn das, was wir heute erleben, das neue Normal ist, dann wird die Schifffahrt in Deutschland aufhören zu existieren".

Für Schües ist das Staatsgeld deshalb kein Geschenk, sondern eine Standortinvestition. So sieht das auch die Bundesregierung: Es gelte, Deutschlands Spitzenposition in der Schifffahrt zu halten, sie bringe "Wohlstandschancen", heißt es wortgleich in Erklärungen des Wirtschafts- und des Verkehrsministeriums. In den vergangenen Jahren hat der Bund daher so ziemlich jede Forderung der Reederlobby erfüllt. Das ist auch Schües bewusst. Er sagt: "Jetzt müssen die Reedereien liefern."

Wie gut das mit dem Liefern klappt und was es mit den "Wohlstandschancen" auf sich hat, erfährt man im Büro von Ralf Nagel, 500 Meter Luftlinie von Schües’ historischem Kontorhaus entfernt. Nagel ist seit sieben Jahren Geschäftsführer des deutschen Reederverbands. Er war mal Hafensenator in Bremen und ist ein Politikprofi. Bevor er "hier auf die Brücke" gekommen sei, sagt Nagel, habe im Verband die Devise gegolten: Wir reden nicht über uns. "Aber wer nicht redet, lässt ein Vakuum, und das füllt sich mit Klischees." Nagel füllt es lieber mit Zahlen.

Er zieht Blätter mit Kurven und Statistiken aus seiner Aktentasche. Wie wichtig die Reeder für Deutschland sind, lässt sein Verband regelmäßig in einer aufwendigen Studie des Oxford-Economics-Instituts berechnen. Die belegt beispielsweise dass sie insgesamt 67.000 Jobs schaffen, 45.000 davon auf See. Das klingt gut. Doch der deutsche Arbeitsmarkt hat davon wenig. Von den Seeleuten sind lediglich 5.000 Europäer oder Deutsche. Wenig mehr, als die Hamburger Sparkasse Angestellte hat.

Auch eine andere imposante Zahl, die der Verband auf seiner Webseite veröffentlicht, fällt schnell in sich zusammen: "30 Milliarden Euro" Wertschöpfung leisteten die Reedereien mit all ihren Schiffen. Bezogen ist diese gewaltige Zahl aber nicht auf Deutschland, sondern auf Europa. Und sie ist nur deshalb so groß, weil in diese Summe erstens indirekte Effekte durch Werften und Zulieferer mit einfließen. Und zweitens auch die sogenannten induzierten Beschäftigungsverhältnisse. Repariert beispielsweise ein Werftarbeiter in Polen das Schiff eines deutschen Reeders und kauft sich im Supermarkt eine Dose Ravioli, trägt er damit zur Sicherung des Arbeitsplatzes der Kassiererin bei, weshalb Steuern und Konsum der polnischen Kassiererin ebenfalls zur Leistung des deutschen Reeders gezählt werden. Das könnte man verdammt gutes Marketing nennen.

Wer danach fragt, auf wie vielen Schiffen deutscher Reeder deutsche Ausbildungs-, Umwelt-, Sozial- oder Sicherheitsstandards gelten, erhält als Antwort die nächste Zahl. Die Zahl der Schiffe unter deutscher Flagge sei gestiegen, steht auf einem von Nagels Zetteln – von 12 auf 13 Prozent. Es bedeutet aber auch, dass noch immer auf knapp neun von zehn Schiffen das Gesetz von Liberia oder Antigua und Barbuda herrscht.

Ist es das, was deutsche Reeder unter "liefern" verstehen?

Unabhängigkeit. Gutes Gefühl. Aber es ist teuer erkauft

Nagel sagt, dass es für eine Bilanz noch zu früh sei. Er meint, dass bei günstigen Rahmenbedingungen vielleicht bald wieder mehr Schiffe mit Schwarz-Rot-Gold am Heck unterwegs sind. Die Vergangenheit zeigt, dass das eher unwahrscheinlich ist. Schon seit 1999 dürfen die Reeder 40 Prozent der Lohnsteuer für sich behalten. 2007 schrieb der Bundesrechnungshof dazu: "Die mit der Regelung verfolgten Ziele werden nicht erreicht." Und das, obwohl es den Reedern zu dieser Zeit so gut ging wie nie, sie hätten sich die teureren Anforderungen der deutschen Flagge locker leisten können.

Was wäre so schlimm, wenn es die deutsche Schifffahrt nicht mehr gäbe, Herr Nagel?

Einen Moment lang sieht Nagel verwirrt aus. Dann sagt er: "Klar kann man das auch mit chinesischen oder amerikanischen Schiffen machen. Aber sollte sich Deutschland davon abhängig machen? Sollte eine der größten Exportnationen der Welt ohne von Deutschland aus gemanagte Schiffe auskommen?"

Unabhängigkeit. Gutes Gefühl. Aber es ist teuer erkauft.

Schuldenerlasse, Bankenrettung oder Lohnsteuerbefreiung sind nur die neuesten Hilfen für den "vornehmsten Kreis der Kaufmannschaft", wie der Historiker Erik Lindner die Reeder in seinem Buch Die Herren der Container nennt. Es zeichnet den Aufstieg der deutschen Reeder-Elite nach. Er beginnt 1999, als Deutschland die Tonnagesteuer einführt. Es ist eigentlich keine Steuer, sondern eher eine Art Flatrate-Berechnung des Gewinns. Sie erlaubt Reedern, einen sehr niedrigen Pauschalgewinn zu versteuern, anstelle des meist viel höheren tatsächlichen Gewinns. Ein Beispiel: Der nach dieser Methode errechnete Gewinn für ein Schiff mit 6.500 Containern beträgt bei ganzjährigem Betrieb pauschal 65.000 Euro. Zu Boomzeiten konnten Reeder ihre Schiffe im Schnitt für 40.000 Dollar verchartern – pro Tag.

Das Steuergeschenk machte die deutsche Handelsflotte zu einer der größten der Welt, bis heute gehört knapp jedes dritte Containerschiff einem deutschen Reeder. Die Hoffnung, dass die vielen Schiffe auch unter deutscher Flagge fahren würden, hatte sich schon damals nicht erfüllt. Die Tonnagesteuer gibt es weiterhin.

Es ist ja auch viel schöner, neue Subventionen einzuführen, als alte wieder abzuschaffen. "Besonders die Förderung der Schifffahrt hat in Deutschland Tradition", sagt Michael Thöne. Er nennt es "Feelgood-Charakter". Thöne leitet das Finanzwissenschaftliche Forschungsinstitut an der Universität Köln. Seit mehr als 15 Jahren berät er Regierungen, Ministerien, den Bundestag, die OECD oder die Welthandelsorganisation.

Bevor der Bundestag beschloss, die Reeder komplett von der Lohnsteuer für Seeleute zu befreien, sollte Thöne eine Sachverständigen-Stellungnahme verfassen. Thöne schrieb: Es sei eine Maßnahme, "bei der die hohen Kosten in keinem vermittelbaren Verhältnis zu dem unklaren Nutzen stehen". Die Abgeordneten interessierte das wenig.

Dabei ist das Kosten-Nutzen-Verhältnis noch weniger vermittelbar, wenn man bedenkt, dass die Reeder seit Jahren auch großzügige Zuschüsse zu ihren Sozialabgaben bekommen: 58 Millionen Euro waren es 2016. Damit schafft es die Branche im aktuellen Subventionsbericht der Regierung unter die Top 20 der größten Finanzhilfen des Bundes. Hinzu kommt nun der vollständige Lohnsteuereinbehalt, macht weitere 45 Millionen Euro jährlich.

Schifffahrt funktioniert auch ohne deutsche Reedereien und Kapitäne

Die Tonnagesteuer wird im jüngsten Subventionsbericht nicht mehr extra beziffert, möglicherweise, weil die meisten Schiffe derzeit keine Gewinne einfahren. Noch im Jahr 2012 entgingen dem Staat dadurch geschätzte 520 Millionen Euro. 2005 waren es über eine Milliarde. Auch von einer eigentlich fälligen Versicherungsteuer für Schiffserlöspools hat die Regierung die Reeder dauerhaft befreit. In der Branche schätzt man, dass die Steuer die Firmen mehrere Hundert Millionen Euro pro Jahr gekostet hätte. Auch das sind entgangene Staatseinnahmen.

Geht es jetzt nicht bergauf, droht vielen Reedereien die Pleite

Zusammengerechnet kostet die gute Lobbyarbeit der Reeder den Steuerzahler über den Daumen gepeilt knapp eine halbe Milliarde Euro pro Jahr. "Es gibt so gut wie keine Branche, die, bezogen auf ihre Größe, so intensiv gefördert wird wie die deutsche Seeschifffahrt", sagt Thöne. Es fließe viel Geld für wenig Beschäftigte. Umfassende Vergleichsstudien zur Pro-Kopf-Subvention bestimmter Branchen gibt es zwar nicht, doch für Thöne ist das Schlimmste nicht die Höhe der Unterstützung, sondern ihre Aussichtslosigkeit. "Es gibt keinerlei Anzeichen, dass deutsche Seeleute jemals ohne Subventionen an der Weltschifffahrt teilnehmen können." Junge Menschen würden in Berufe ohne Zukunft gelockt, um ein "ominöses maritimes Know-how" zu bewahren.

Und Sie, Herr Thöne, wollen einer der größten Exportnationen die Schiffe wegnehmen?

Thöne lacht, deutet auf sein Mobiltelefon. Deutschland sei mindestens genauso angewiesen auf digitale und mobile Kommunikation. "Subventioniert deshalb einer deutsche Handyhersteller?" Schifffahrt sei wichtig, sagt Thöne. "Aber sie funktioniert auch ohne deutsche Reedereien und Kapitäne."

Natürlich haben die Hamburger Reeder schon darüber nachgedacht. Nikolaus Schües sagt, dass 2017 das Schicksalsjahr für die Schifffahrt sei. Geht es jetzt nicht bergauf, sind die Polster der Reedereien endgültig verbraucht. Er erzählt von einer Studie: Die Mehrheit der deutschen Reeder glaubt, dass die Mehrheit der deutschen Reeder die Krise nicht überlebt. Diese Mehrheit glaubt aber auch, dass sie selbst zu den Überlebenden gehört. Schües lacht, doch man merkt, dass er das eigentlich nicht lustig findet.

Zwei Straßen weiter antwortet Bernd Kortüm am Ende auf die Frage, ob Unternehmer, deren Firma es schlecht geht, nicht auch privat kürzertreten sollten – und sei es nur als Zeichen. Kortüm sagt: "Meiner Firma geht es nicht schlecht, nur der Reederei geht es schlecht. Wären wir ein Dax-Konzern, würden wir sagen, der Schifffahrtsbereich ist seit Langem nicht mehr profitabel, weg damit." Kortüm macht auch gute Geschäfte mit Immobilien. Aber er liebt das Wasser, die Schiffe. Er macht gern den Spruch, dass diese Krise ihn jung halte. Dann sagt er ein wenig trotzig: "Ich bin nicht als Reeder geboren und muss auch nicht als Reeder sterben."

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