Manchmal sind es Kinkerlitzchen, die ein ganzes System auf den Kopf stellen können. In diesem Fall, dem Fernverkehr auf den Schweizer Schienen, da war es – die Minibar. Anfang 2016 verkündeten die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), sie würden ihre Verpflegungswägelchen ausrangieren. Zu selten würden Passagiere im Zug einen Lavazza-Kaffee, ein Salami-Sandwich kaufen. Die Minibars machten zu wenig Umsatz, also müssten sie weg.

Solche Beschlüsse aber fällt man im Bahnland Schweiz nicht, ohne dass sich die Öffentlichkeit empört. Die Gewerkschaften sorgten sich um die Jobs der betroffenen Arbeitnehmer, die Pendler-Zeitungen um das Wohl ihrer Leser, und obschon die SBB versicherten, niemand müsse künftig im Intercity hungern, dafür würden zusätzliche Speisewagen mit einem Take-away-Angebot und ein Platzservice in der ersten Klasse sorgen, trotzdem blieb dieses ungute Gefühl hängen: Hier kümmert sich ein Monopolist nur ums eigene Geschäft, anstatt um seine Kunden, und denen bleibt gar nichts anderes übrig, als den Entscheid zu schlucken. Es gibt nun mal nur eine SBB, sprich: kaum Wettbewerb auf dem nationalen Schienennetz – aber das soll sich bald ändern.

Wer in der Schweiz Passagiere in der Eisenbahn transportieren will, der braucht dafür eine staatliche Konzession; erteilt wird diese vom Bundesamt für Verkehr (BAV).

In den meisten Fällen ist das kein gutes Geschäft. Die wenigstens Bahnlinien sind rentabel, deshalb wird, wer sie betreibt, vom Bund oder den Kantonen dafür abgegolten.

Mit einigen Strecken aber lässt sich richtig Geld verdienen. Im Fernverkehr. Von Zürich nach Bern, von Lausanne nach Genf reisen tagtäglich Hunderttausende. Mit diesen Rennstrecken verdienten die SBB im vergangenen Jahr 137 Millionen Franken. Sie müssen dafür zwar ein paar schlecht ausgelastete Fernverkehrslinien querfinanzieren, richtig bedrängt aber werden sie nur von einem Konkurrenten: dem Auto. Vor Privatbahnen oder Fernbussen hingegen sind sie von Gesetzes wegen geschützt. Eine Konzession ist ein Monopol auf Zeit.

Die Schweiz ist nicht bereit für Wettbewerb auf den Schienen

Diese Zeit ist nun abgelaufen. Im Herbst werden, nach zehn Jahren, die Fernverkehrs-Bewilligungen vom BAV neu vergeben – und hier kommt die Sache mit der Minibar wieder ins Spiel.

Denn um die Frage, wer welche Strecken im Fernverkehr betreiben darf, ist ein erbitterter Streit ausgebrochen. Ausgelöst hat das Ganze das BAV selbst. Erstmals hat es klar definiert, was es von den Konzessionsträgern erwartet. Dazu gehören eine minimale Betriebszeit von 6 bis 23 Uhr, Sitzplätze für alle Passagiere, Kondukteure auf allen Zügen – sowie, auf dem sogenannten Premiumnetz, das die wichtigsten Städte auf dem schnellstmöglichen Weg verbindet: ein anständiges Verpflegungsangebot.

Ausgetragen wird der Konflikt längst nicht mehr am Verhandlungstisch, wohin das Bundesamt die drei größten Bahnen des Landes gebeten hatte. Neben der SBB sind das die zehnmal kleinere BLS aus Bern und die vierzigmal kleinere Südostbahn (SOB) mit Sitz in St. Gallen. Man wollte die Sache möglichst unkompliziert, also unter sich lösen, doch Mitte Februar haben die Beteiligten ihre Gespräche abgebrochen. Stattdessen geben SBB-CEO Andreas Meyer, BLS-Chef Bernard Guillelmon sowie BAV-Direktor Peter Füglistaler ein Interview nach dem anderen und versuchen damit, die öffentliche Meinung zu ihren Gunsten zu beeinflussen.

So behauptet die BLS, das Bundesamt habe sie und die SOB regelrecht ermuntert, den SBB einige Paradestrecken streitig zu machen. Die Berner wollen mit ihren Zügen von Interlaken an den Flughafen Zürich fahren. Die SOB will den SBB die Gotthard-Bergstrecke abluchsen. "Das ist eine opportunistisch liberale Bewilligungspraxis", schimpft SBB-CEO Meyer. Und EPFL-Professor Matthias Finger, der gleichzeitig den SBB-Forschungsfonds berät, wettert: Das sei ein "staatlich administrierter Pseudowettbewerb". Das Amt betreibe Mikromanagement, wenn es sich um Sitzplatzabstände und das Verpflegungsangebot kümmere. Im Gegenzug beklagen die BLS, die Bundesbahnen würden sich an ihr Monopol krallen und zu schlecht wirtschaften. "Wir sind günstiger als die SBB", meint BLS-Chef Guillelmon.