Wie diese Nation gebe es keine zweite: Nirgends auf der Welt sei das Essen schärfer, das Bildungssystem strenger, der Vergleich mit dem Nachbarn selbstkritischer, das Misstrauen in die Eliten so tief und dennoch der Patriotismus derart ausgeprägt. "Wir haben einen einmaligen Hang zum Extremen", schreibt Rhie Won Bok in seinem Buch Korea Unmasked ("Korea demaskiert"). Rhie ist Professor für Grafikdesign und einer der bekanntesten Comiczeichner seines Landes. Vor seiner Korea-Ausgabe veröffentlichte er acht Comicbücher über diverse europäische Länder und über Japan. Alle hätten ihre Eigenarten, aber das Seltsamste sei sein Vaterland.

Die Mentalität, die halbe Sachen nicht toleriere, erkläre fast alles: das ökonomische Turbowachstum ab den 1950er Jahren, die atemberaubende Zuwendung der Koreaner zum Katholizismus ab den 1970ern, die grassierende Internetsucht in der vergangenen Dekade und vermutlich auch: den ziemlich uniformen Autogeschmack. Wer sich auf koreanischen Straßen umsieht, begegnet fast ausschließlich Fahrzeugen heimischer Provenienz. Linienbusse von Daewoo, Taxis von Hyundai, Lkw von Samsung und immer wieder Pkw von Hyundai und Kia. Auch in Rhie Won Boks Comic bewegen sich die emsigen Figuren nur in Gefährten, die verdächtig dem kantigen Hyundai Pony aus den 1970er Jahren ähneln oder dem jüngeren Kompaktwagen Atos.

Aber warum kaufen 85 Prozent der Koreaner ein Auto aus dem eigenen Land? In Deutschland liegt der Marktanteil inländischer Hersteller bei 72 Prozent, in den USA deutlich niedriger. Nur Japan ist mit einem Anteil der eigenen Marken von 90 Prozent noch nationalistischer. Allerdings teilen sich dort mehrere unabhängige Autobauer wie Toyota, Nissan oder Honda das Geschäft auf. Seit der Autohersteller Kia aber vor 18 Jahren von Hyundai geschluckt wurde, ist Südkorea das Königreich des fünftgrößten Autobauers der Welt. Hyundai regiert über rund zwei Drittel des gesamten nationalen Handels.

Dabei ist Südkorea nicht irgendein Peripheriemarkt. Über die Jahre schwoll das Land zum zehntgrößten Automarkt an. Noch erstaunlicher ist die Marktmacht von Hyundai, da Südkorea, anders als Japan, seit einem halben Jahrzehnt dank Freihandelsabkommen mit den USA und der EU keine Einfuhrzölle auf Autos mehr erhebt.

Comiczeichner Rhie erklärt Hyundais Dominanz mit einer Mischung aus Stolz, Melancholie und nationalem Pflichtbewusstsein. Wie kaum ein anderer Konzern steht die Hyundai-Gruppe für den Aufstieg Südkoreas zu einer der führenden Volkswirtschaften der Welt. Am Ende des Koreakriegs 1953 gehörte das Land noch zu den ärmsten Flecken der Erde, binnen kaum 30 Jahren wurde eine Industrienation daraus. Maßgeblich gelang das durch einen staatsgesteuerten Kapitalismus, in dem die Regierung bestimmten familienorganisierten Betrieben, heute Chaebols genannt, mit Subventionen, Lizenzen und engen Kontakten half. Das 1947 gegründete Hyundai war eines dieser Familienunternehmen, die zu verzweigten Konglomeraten heranwuchsen.

Das Unternehmen begann im Bauwesen, 1967 kam die Autobranche dazu. Die Regierung wünschte sich ein Abbild von Ford, Hyundai lieferte. Der "Pony" wurde beliebt im Inland und machte Südkorea als Hersteller von Pkw in der Welt bekannt. Später expandierte Hyundai in die Bereiche Schiffbau, Einkaufszentren und Versicherungen, wurde zum größten Mischkonzern Südkoreas. Das wichtigste Symbol für Wohlstand und Aufstieg aber blieben die Autos.

Der Diktator ließ Straßen bauen und versprach ein Auto für jede Familie

Als Militärdiktator Park Chun Hee 1973 angesichts liberaler Opposition den Machterhalt sichern wollte, kündigte er den baldigen Beginn der "Mein Auto"-Ära an, die bis Ende des Jahrzehnts eingeläutet wäre. Das Versprechen, dass jede Familie ein Auto besitzen könnte, mutete damals wie ein Griff nach den Sternen an. Erst kurz zuvor war es gelungen, einige Städte rund um die Uhr mit Elektrizität zu versorgen. Park aber ließ in weiser Voraussicht acht- und zehnspurige Straßen bauen. In der Industriestadt Ulsan errichtete Hyundai die weltgrößte Produktionsanlage für Autos. Und sie füllt die breiten Straßen.