Norwegen und das Automobil waren lange Jahre eine unglückliche Beziehungskiste. Der einzige Versuch, sich näherzukommen, misslang vor sechzig Jahren. Damals endete die Fabrikation des Modells Troll, eines Zweisitzers mit 600-Kubik-Zweitaktmotor. Nach nur fünf gebauten Exemplaren ging der Hersteller pleite. Bis heute gibt es keine Autofabrik in Norwegen. Der Vorteil: Es gibt auch keine Lobby, die für den Erhalt herkömmlicher Benziner und Diesel kämpft.

So wird Norwegen doch noch zum Paradies – für Elektroautos. Nirgendwo sonst auf der Welt haben E-Mobile einen so großen Marktanteil, nirgendwo sonst werden sie so konsequent gefördert.

Zwischen Fjell und Fjord will nun auch Opel heimisch werden. Soeben wurde in Oslo das Elektroauto Ampera-e vorgestellt. Der Präsentationsort ist kein Zufall. Nach Angaben der Rüsselsheimer Autobauer liegen bereits 4.000 Bestellungen aus Norwegen für den Stromer vor. Für ein Elektroauto ist das ein überwältigendes Interesse. Jürgen Keller, Opel-Marketingdirektor in Deutschland, erklärt das so: "Der Ampera-e löst viele Vorbehalte gegen Elektroautos auf, vor allem gibt es mit diesem Auto keinen Grund mehr für Reichweitenangst."

Die Speicherkapazität des 430 Kilogramm schweren Lithium-Ionen-Akkus im Unterboden des Autos beträgt 60 kWh. Das reicht im offiziellen europäischen Testzyklus für 520 Kilometer Fahrstrecke, nach der realitätsnäheren US-Norm liegt die Reichweite immerhin noch bei 383 Kilometern. So oder so gilt: Der Opel Ampera-e schafft mit einer Akkuladung fast doppelt so viele Kilometer wie vergleichbar große Modelle, darunter der VW E-Golf, der BMW i3 oder der Nissan Leaf.

Schon die Cockpitanzeige spornt zur Effizienz an: Zwei Kilometerwerte markieren das Reichweitenfenster, das man mit dem aktuellen Fahrstil erreichen wird. Je behutsamer und vorausschauender man fährt, desto größer wird es. Das wirkt wie ein steter Anreiz, sooft es geht, also beim Bergabfahren, beim Ausrollen vor einem Vorfahrt-achten-Schild oder einer roten Ampel, Energie zurückzugewinnen und überhaupt den Schwung, der nun einmal da ist, so gut wie möglich auszunutzen. Wenn die Reichweitenanzeige plötzlich steigt, fühlt man sich ein bisschen wie der Entdecker des Perpetuum mobiles. So wird das Fahren mit dem Opel Ampera-e zu einem stillen Vergnügen. Es gibt nämlich so gut wie kein Motorengeräusch, sondern nur das leise Abrollrauschen der Räder und ein mildes Rascheln des Fahrtwindes. Nur verarbeitet könnte er besser sein. Nicht alle Oberflächen fügen sich exakt aneinander, nicht alle Details fühlen sich so fein an, wie sie auf den ersten Blick aussehen.

Hat der Ampera-e dennoch das Zeug, zum neuen Volks-Elektrowagen zu werden? Opel tut jedenfalls so und nennt ihn keck "Das Elektroauto" – ein Seitenhieb auf den VW-Slogan ("Das Auto"). Die Rüsselsheimer reklamieren für sich nicht nur, das Reichweitenproblem im Griff zu haben, sondern auch das des hohen Kaufpreises. 39.330 Euro wird die billigste Variante des Ampera-e in Deutschland kosten; nach Abzug des sogenannten Umweltbonus (je 2.000 Euro Zuschuss vom Hersteller und vom Staat) sowie der um 380 Euro geringeren Mehrwertsteuer (weil der 2.000 Euro Herstellernachlass vom Nettopreis abgezogen wird), nur 34.950 Euro zahlt der Kunde für einen Ampera-e.

Ob man das nun für teuer, billig oder angemessen hält: Der Ampera-e mit dem Blitz am Frontgrill wird in Deutschland auf absehbare Zeit wohl ein Nischenmodell bleiben. Zwei Gründe sprechen dafür: Zum einen dürfte der Nachschub aus den USA, wo der Wagen in einem Werk von General Motors (GM) in Michigan gemeinsam mit dem weitgehend baugleichen US-Schwestermodell Chevrolet Bolt gebaut wird, kaum eine vierstellige Größenordnung erreichen. Es fehlt an Produktionskapazität, etwa für den großen Lithium-Ionen-Akku, der von LG Electronics in Südkorea gefertigt wird. Opel nennt keine Zahlen, doch allein die Tatsache, dass nur etwa 40 der insgesamt 390 deutschen Vertragshändler den Ampera-e überhaupt anbieten werden, ist Indiz für dessen Knappheit. Manager Keller spricht daher von "einer limitierten Verfügbarkeit des Ampera-e in diesem und im nächsten Jahr", noch ehe das erste Auto hierzulande überhaupt ausgeliefert ist.