Langsam wird klar, warum der VW-Konzern seine Dieselaffäre so lange leugnete und kein Unrechtsbewusstsein erkennen ließ. Es ist derselbe Grund, aus dem dopende Fahrradfahrer kein Fehlverhalten wahrhaben wollen: Die anderen tun es doch auch! Wie im Profi-Radsport kommt die Wahrheit auch in der Autoindustrie peu à peu ans Licht. Jetzt wird gegen Daimler ermittelt wegen Abgasmanipulationen. Audi, Porsche, Opel – alle stehen im Zwielicht. Der Elektronikkonzern Bosch muss sich nach seiner Mitschuld fragen lassen.

Das Ausmaß der Autokrise wächst, und sie ist lange nicht vorüber. Wahrscheinlich wurde nicht nur bei Stickoxiden getrickst, sondern auch beim Ausstoß von CO₂, nicht nur bei Dieseln, sondern auch bei Benzinern. Dass die Prüfdaten der Autos wenig mit der Wirklichkeit zu tun haben, weiß jeder, der einmal versucht hat, mit seinem Wagen die offiziellen Verbrauchswerte zu erreichen. Im Alltag sind sie Fiktion. Ein Jahrzehnt und länger hat sich Autodeutschland die Motoren schöngelogen. Die Industrie hat erst Hybridantriebe (wie im Toyota Prius) abgelehnt und dann auch E-Antriebe (wie im Tesla), immer mit Hinweis auf den "sauberen Diesel". Die ZEIT hat diese Sicht lange mitgetragen.

Elektroautos brauchen kein Getriebe, sie werden mit zwei Dritteln der Arbeit gebaut

Und die Politik? Hielt schützend die Hand darüber und verletzte ihre Aufsichts- und Regulierungspflicht. Egal ob Autokanzler Schröder oder seine Nachfolgerin Merkel, egal ob SPD- oder CSU-Verkehrsminister – alle Farben gewährten der Autolobby großen Einfluss. Berlin stoppte die Ökosteuer, wehrte harte europäische Abgasgrenzwerte ab, hielt am Steuerrabatt für Diesel fest und förderte den Absatz großer Dienstwagen. Ansonsten hörte man weg, wenn Fachleute warnten, es werde falsch gemessen.

Dabei ging es nicht immer um betrügerische Software, die im Prüfstand die Abgase wegregelt. Mit Chuzpe verkaufte die Industrie es als normal, dass die Abgasreinigung bei kühlerem Wetter abgeschaltet wird. Kaum einen regte das auf, es war doch alles zum Schutze des heiligen deutschen Motors. Alle glaubten der Mär vom sauberen Verbrennungsmotor und fühlten sich Amerikanern und Japanern überlegen. Doch nun gefährdet der deutsche Selbstbetrug den Standort und bedroht Arbeitsplätze. Jeder zehnte Job im Land hängt vom Auto ab – und ganz besonders der Ruf dieser Exportnation. Donald Trump will nicht etwa Schwarzwalduhren oder Gartenzwerge aus Amerika verbannen, sondern deutsche Autos. Falls er noch einen Vorwand gebraucht hat, liefert ihn die Industrie jetzt.

Wie festgefahren Autodeutschland ist, zeigt die Reaktion auf einbrechende Diesel-Verkäufe. Ministerpräsidenten mit Autoindustrie wehren sich gegen Fahrverbote in den Städten, Lobbyisten versuchen, eine neue Software als billige Lösung zu verkaufen, und man darf gespannt sein, wie sanft es im "Nationalen Diesel-Forum" der Bundesregierung zugehen wird.

Dabei weiß jeder: Diesel müssen aufwendig aufgerüstet werden, damit sie dem Gesetz genügen. Und die Fahrer müssen dauernd den widerlichen Harnstoff nachfüllen, der das schädliche Gas zersetzt. In Deutschland ist eine Verbrennungsmotor-Blase entstanden, in die keiner hineinzustechen wagt. Die Angst vor Jobverlusten ist groß. Während die alte Technik am Limit ist, setzt sich nun die Erkenntnis durch, dass Elektroautos kein Getriebe und keine Einspritzanlagen brauchen und deshalb mit einem Drittel weniger Arbeit gebaut werden.

In der Defensive gerät etwas Wichtiges in Vergessenheit: Die deutsche Autoindustrie ist nicht so erfolgreich, weil sie betrügt, sondern weil sie extrem gute Autos baut. BMW, Daimler und Co. sind ebenso innovativ wie die Familienbetriebe der Zulieferer. Sie alle müssen die Herausforderung eines Tesla nicht fürchten, sondern annehmen. Es gilt, nicht nur die besten Elektro- oder Erdgasautos zu entwickeln, sondern ein ganz neues Geschäft daraus zu machen. Künftige Autos können selbst fahren, sie sind als rollende und vernetzte Computer ein Teil der Datenwelt. Das Land der Ingenieure muss umdenken. Zu den Motorexperten sollten sich Softwareentwickler gesellen, zu den Zylindern die Algorithmen. Die Autolobby ist zwar schnell mit Untergangswarnungen, wenn neue Techniken und Gesetze sie herausfordern. Doch jedes Mal kam die Industrie stärker aus der Krise heraus, als sie hineingegangen war. Höchste Zeit also, gut 130 Jahre nach der Geburt des Autos mit seiner Neuerfindung zu beginnen.

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