Als am 18. September 2015 bekannt wurde, dass VW bei Abgaswerten betrogen hatte, war dies der Beginn zweier politischer Erzählungen. Die erste geht so: Deutsche Politiker mahnen die Autohersteller, das Problem in den Griff zu bekommen. Sie nahm ihre Fortsetzung am vergangenen Mittwoch, als Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt zum "Nationalen Forum Diesel" die Chefs der Autokonzerne einlud, um über die Zukunft der wichtigsten Industrie des Landes zu sprechen und darüber, was die Politik tun kann, damit die Unternehmen sauberere Autos produzieren. Im Vorfeld versprach der Minister: "Für Kumpanei stehe ich nicht zur Verfügung."

Das ist eine gewagte Behauptung, wenn man sich anschaut, was der Minister in den vergangenen beiden Jahren gemacht hat. Es geht dabei um eine zweite Erzählung, die der ersten widerspricht. Tatsächlich nämlich hat Dobrindts Ministerium zusammen mit anderen Ressorts und mit dem Bundeskanzleramt an Erleichterungen für Abgaswerte von Autos gearbeitet, auch nach dem Oktober 2015, als die Rede war von Konsequenzen für die Autobauer.

Die Unterlagen des Abgas-Untersuchungsausschusses, die der ZEIT vorliegen, darunter E-Mails und Regierungsakten, zeigen: Das ohnehin autofreundliche Kanzleramt hat sich nach Beginn des VW-Skandals erst so richtig ins Zeug gelegt. Die Kanzlerin und ihre führenden Mitarbeiter haben den Vorfall nicht etwa dazu genutzt, die Industrie zur Einhaltung von Grenzwerten zu zwingen. Vielmehr haben sie die EU-Kommission und das Europaparlament zusammen mit der Industrie so lange bearbeitet, bis jene die künftigen Grenzwerte an die dreckigen Autos angepasst haben.

Alles beginnt mit einer unscheinbaren Arbeitsgruppe der EU-Kommission namens Real Driving Emissions. Sie sollte eigentlich ein Verfahren finden, das Emissionen von Autos, vor allem Stickoxide, auf der Straße misst statt wie bisher auf dem Prüfstand. Mitglieder der Gruppe sind vor allem Vertreter von Autofirmen, Autoverbänden und der Zulieferindustrie, die sich in diesem Kreis seit 2011 einmal im Monat versammeln.

So etwas ist sinnvoll. Die Politik braucht die Expertise derer, die von ihren Entscheidungen betroffen sind. Doch man kann nicht sagen, dass die Abgesandten in der Arbeitsgruppe die Dynamik des Wirtschaftslebens in den politischen Prozess transportieren. Sie kommen nicht vom Fleck.

Das liegt auch daran, dass es bis zum Volkswagen-Skandal keinen echten politischen Willen dazu gibt. Im Gegenteil: Vor Jahren hat EU-Industriekommissar Antonio Tajani verfügt, dass es möglichst keine Regulierungen der Autoindustrie geben soll. Je später sich die Driving-Emissions-Gruppe auf eine Messmethode einigt, desto länger können die Firmen ihre alten Modelle verkaufen und Investitionen in eine wirksame Abgasreinigung vermeiden. Selbst ein Industrievertreter sagt heute, dass da "sicher auch Verzögerungstaktik im Spiel war".

Als im Herbst 2015 die kriminelle Energie öffentlich wird, mit der die Autobauer Abgaswerte manipulieren, ist der politische Wille, die Arbeit der Gruppe zu verzögern, nicht mehr stark genug. Künftig sollen Autos höchstens 80 Milligramm Stickoxid pro Kilometer ausstoßen – auch auf der Straße.

Die EU-Kommission allein kann die neuen Regeln aber nicht durchsetzen. Sie braucht die Zustimmung der Mitgliedsstaaten und des EU-Parlaments. Auf den politischen Willen zur Verzögerung folgt der politische Wille zum großzügigen Messwert. Hochrangige Entscheidungsträger gehen nun mit einer neuen Idee ins Rennen, um der Industrie das Recht auf Luftverschmutzung zu sichern.

Abgasskandal - "Wir brauchen ganz dringend eine Musterfeststellungsklage" Verbraucherschützerin Jutta Gurkmann erzählt im Video-Interview über die Perspektiven betroffener Diesel-Pkw-Besitzer und Forderungen an die Politik. © Foto: ZEIT ONLINE