Dem halben Audi-Vorstand droht der Rauswurf. Gegen Volkswagen wird ermittelt. Neue Porsche Cayenne 3.0 TDI werden nicht mehr zugelassen, und das Verwaltungsgericht Stuttgart hält Fahrverbote für Dieselautos für vertretbar.

Deutschlands industrieller Kern beginnt zu zerfallen. Der Dieselmotor, und mit ihm die gesamte Verbrennungstechnik, der Stolz deutscher Ingenieurskunst und über Jahrzehnte hinweg der Garant für Hunderttausende Arbeitsplätze, scheint am Ende. Er könnte abgelöst werden vom Elektroantrieb – der einfacher, sauberer und bald womöglich auch noch billiger werden könnte.

Der deutschen Wirtschaft steht eine Wende bevor. Ähnlich wie bei vorangegangenen wirtschaftspolitischen Wenden geht auch dieser eine große Erschütterung voraus. Die Energiewende wäre nicht denkbar gewesen, ohne dass ein Tsunami in Fukushima eine Atomruine hinterlassen hätte. Die Wende hin zu strengeren Regeln für die Banken gab es nur, weil der Kollaps von Lehman Brothers eine globale Finanzkrise auslöste. Nun könnte ein kollektiver Betrug zur Autowende führen. Auffällig dabei ist: In allen Fällen handelte es sich um große und politisch gut vernetzte Industrien. Sie politisch zu großen Veränderungen zu bewegen schien ausgeschlossen. Bis ein Schock die Wende erzwang.

In den deutschen Autokonzernen kämpft längst jeder gegen jeden. Daimler und Volkswagen haben BMW wegen der Absprachen bei der Abgastechnik beim Kartellamt gleich mit angeschwärzt, entsprechend sauer sind die Münchner auf die Konkurrenz. Porsche wiederum fühlt sich von Audi verraten, dessen Dieselmotoren die Problem-Cayenne antreiben. Die Lage wirkt so verfahren wie ein Stau an der Autobahnbaustelle zu Ferienbeginn. Und auf einmal scheint der Ausweg einfach: Elektroautos.

Norwegen plant, schon von 2025 an keine neuen Autos mit Verbrennungsmotor mehr zuzulassen. Der französische Umweltminister Nicolas Hulot will deren Verkauf bis 2040 einstellen, und sein britischer Amtskollege Michael Gove fordert, "dass Verbrennungsmotoren bis 2050 von britischen Straßen vollkommen verschwinden". China plant eine Elektroauto-Quote von acht Prozent aller Neuzulassungen. Und erst vor ein paar Tagen präsentierte Elektroauto-Pionier Elon Musk in Kalifornien die ersten Modelle des neuen Tesla Model 3, der mit einem Grundpreis von 35.000 Dollar nicht mehr weit weg ist von einem gut ausgestatteten VW Golf.

Im politischen Berlin wird über die Autoindustrie dieser Tage so geredet wie früher über die Tabakindustrie, als die Nebenwirkungen des Rauchens nicht länger ignoriert werden konnten. Die Abhängigkeit ist da, der Ausstieg schwierig.

Nur: Kann das Elektroauto allein die Probleme lösen? Die Abhängigkeit vom Öl? Die Auswirkungen auf das Klima? Die Staus in den Städten?

So sieht es bloß in der Werbung aus. Mit Sprüchen wie "CO₂-Emission 0,0 Gramm pro Kilometer" dürfen VW, Mercedes, BMW und Co. zwar ihre Elektroautos bewerben. Mit der Wirklichkeit hat das aber nichts zu tun. Elektroautos herzustellen verursacht Dreck, sie später zu recyceln ebenso, gar nicht zu reden von der Produktion der Batterien und dem Strom, der sie auflädt. "Das Elektroauto allein ist nicht die Lösung", sagt Christian Hochfeld, Chef des Thinktanks Agora aus Berlin und Spezialist für saubere Mobilität. Denn ob das Elektroauto umweltverträglicher ist als der Verbrenner, hängt davon ab, wo der Strom herkommt. Würden die derzeit rund 45 Millionen Autos in Deutschland auf einen Schlag durch Elektroautos ersetzt, bräuchten diese etwa 100 Milliarden Kilowattstunden Strom pro Jahr. Das ist ungefähr so viel, wie Wind und Sonne hierzulande heute liefern. Sollen diese Autos also umweltfreundlich betrieben werden, wäre kein Ökostrom mehr übrig für Waschmaschinen und Toaster. Würden die Elektroautos ausschließlich mit Kohlestrom geladen, dann wären sie fürs Klima sogar schädlicher als Verbrenner.