Auf das Stuttgarter Dieselverbot haben die Hamburger Behörden schnell reagiert – mit einer pauschalen Zurückweisung. Die Entscheidung habe "keine Auswirkungen für die Freie und Hansestadt Hamburg", teilte der Senat am Freitag vergangener Woche mit, nachdem ein Verwaltungsgericht der Stadt Stuttgart auferlegt hatte, vom kommenden Jahr an besonders schmutzige Dieselfahrzeuge aus Teilen der Stadt zu verbannen.

Bemerkenswert an dieser Reaktion ist zunächst das Tempo. Bis eine schriftliche Urteilsbegründung vorliegt, werden noch Wochen vergehen. Hamburgs Verkehrssenator Frank Horch benötigte aber nur wenige Stunden, ehe sein eigenes Urteil feststand: Die Entscheidung des Gerichts zeige, "dass Hamburg auf dem richtigen Weg für eine saubere Luft in der Stadt ist".

Wie kann der Senator das wissen – ohne Kenntnis des Urteils? Seine Stellungnahme gebe lediglich einen "ersten Eindruck" wieder, räumt Horchs Sprecher Christian Füldner ein.

Dieser erste Eindruck ist allerdings rätselhaft. Die Hamburger Behörden wähnen sich vom Stuttgarter Urteil nicht betroffen, weil es in der baden-württembergischen Landeshauptstadt angeblich vor allem um die Feinstaubbelastung gehe, während sich die Hamburger mit gesundheitsschädlichen Stickoxiden herumplagten. Allerdings hat das Stuttgarter Verwaltungsgericht sofort eine dreiseitige Kurzfassung der noch ausstehenden ausführlichen Urteilsbegründung veröffentlicht, in der es nirgends um Feinstaub geht, sondern ausschließlich um jenes Umweltproblem, das auch der Gegenstand der Hamburger Luftreinhaltepolitik ist: Stickoxide.

Seinen "ersten Eindruck" hat sich der Hamburger Verkehrssenator anscheinend gebildet, ohne auch nur zur Kenntnis zu nehmen, was das Stuttgarter Gericht über sein eigenes Urteil bereits mitgeteilt hat.

Und das ist nur der Anfang. Das Stuttgarter Gericht hat Grundsätze einer Luftreinhaltepolitik formuliert. Ob diese Linie der Rechtsprechung Bestand haben wird, entscheidet am Ende wohl erst das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig.

Schon jetzt aber lässt sich sagen, dass die Hamburger Luftreinhaltepolitik den Maßstäben, die das Stuttgarter Gericht nun angelegt hat, kaum genügen dürfte.

In Hamburg gelten Fahrverbote als letzter Ausweg der Behörden. Selbst wenn sie sich als einzig wirksames Mittel der Luftreinhaltung erweisen, sollen sie nur nach Prüfung ihrer "Verhältnismäßigkeit" zur Anwendung kommen: Wo ein Verbot viele Autofahrer treffen, aber nur vergleichsweise wenigen Anwohnern nützen würde, sei diesen die Überschreitung der Grenzwerte zuzumuten.

Das sieht das Stuttgarter Gericht grundsätzlich anders. Unverhältnismäßig könne ein Fahrverbot schon darum nicht sein, urteilte das Gericht, weil "der Schutz der Rechtsgüter Leben und Gesundheit der von den Immissionen betroffenen Wohnbevölkerung höher zu gewichten ist als die dagegen abzuwägenden Rechtsgüter Eigentum und Handlungsfreiheit der von einem Verkehrsverbot betroffenen Kraftfahrzeugeigentümer".

Leben und Gesundheit der einen wiegen schwerer als das Recht der anderen auf die freie Wahl ihrer Verkehrsmittel – das scheint einleuchtend, wird in Hamburg aber bislang anders gesehen.

Auch haben es die Hamburger Behörden mit dem Gesundheitsschutz nicht sonderlich eilig. Das Jahr 2020 ist der erste Zielwert ihres "Luftreinhalteplans", wobei ihre Berechnungen selbst für diesen Zeitpunkt zwar einen beträchtlichen Fortschritt ergeben, allerdings noch immer nicht die maßgeblichen EU-Vorgaben einhalten, die spätestens 2010 hätten umgesetzt werden müssen.

So ist auch die Stadt Stuttgart an das Problem herangegangen und damit vor Gericht gescheitert. Ein so gemächliches Vorgehen, urteilten die Verwaltungsrichter, "würde den bereits seit über siebeneinhalb Jahren andauernden rechtswidrigen Zustand der erheblichen Überschreitung der Stickstoffdioxid-Immissionsgrenzwerte um mindestens weitere zweieinhalb Jahre verlängern, anstatt diesen rechtswidrigen Zustand so schnell wie möglich zu beenden". Wenn nur Fahrverbote den Anwohnern kurzfristig helfen könnten, stellte das Gericht fest, seien die Verkehrsplaner "nicht befugt", dieses "sofort erforderliche Verbot" auf "einen erheblich späteren Zeitpunkt zu verschieben".

Wie man angesichts solcher Sätze behaupten kann, die Stuttgarter Gerichtsentscheidung bestätige die Hamburger Luftreinhaltepolitik, ist schwer zu verstehen.

Auch in der Frage der unerwünschten Verkehrsverschiebungen sollten die Hamburger Behörden möglicherweise neu nachdenken. Mit erheblichem Aufwand hat die Umweltbehörde berechnet, welche Straßensperrung für welche Fahrzeuge wie viel Verkehr auf welche Ausweichstrecken verlagern würde. Die Stuttgarter Planer waren ähnlich vorgegangen – und vor Gericht gescheitert. Die Stadt solle bitte nicht so tun, als müsste sie schädliche Nebenwirkungen ihrer Pläne einfach hinnehmen, urteilten die Richter – "in diesem Fall wäre die Planbehörde vielmehr verpflichtet, diese unzulässigen Ausweichverkehre durch geeignete weitere Maßnahmen ebenfalls zu unterbinden".

Schon länger ist bekannt, dass die Hamburger Luftreinhaltepolitik kaum mehr ist als ein zaghafter erster Schritt in die richtige Richtung. Trotz allerlei "Maßnahmen" – mehr ÖPNV, sauberere Busse, Fahrradförderung und derlei mehr – setzt Hamburg vor allem auf die Autohersteller. "Die Flottenerneuerung in Verbindung mit dem technischen Fortschritt ist der zentrale Schlüssel für die Verbesserung der Luftqualität."

Seit einigen Monaten weiß man, dass die Hersteller erheblich mehr wiedergutzumachen haben, als bekannt war. Im Frühjahr, als die Hamburger Umweltbehörde ihr Konzept vorlegte, veröffentlichte das Umweltbundesamt neue Berechnungen zum Schadstoffausstoß der deutschen Dieselfahrzeuge. So verheerend wirkten sich Betrugssoftware und unzulängliche Messmethoden aus, dass der Schadstoffausstoß, hochgerechnet auf die gesamte deutsche Pkw-Flotte, im Jahr 2020 um fast ein Drittel über jenen Zahlen liegen dürfte, mit denen die Hamburger Behörden gerechnet hatten.

Ein "Dieselgipfel" von Bundesregierung und Herstellern soll nun Abhilfe schaffen. In seiner Entscheidung über die Stuttgarter Stadtluft hat das dortige Verwaltungsgericht schon einmal geprüft, was eine "Nachrüstlösung", wie sie nun in Berlin erörtert werden wird, im besten Fall bringen könnte. Antwort: zu wenig.