DIE ZEIT: Haben wir heute eigentlich mehr oder weniger Lärm als früher?

Rainer Guski: Kommt darauf an, wie man misst.

ZEIT: Wie wird denn gemessen?

Guski: Wir betrachten meistens den sogenannten Dauerschallpegel. Den kann man nicht hören, denn das ist eine Rechengröße. In Europa benutzen wir meist den sogenannten Lden. Das "den" steht für day, evening, night. Es ist ein 24-Stunden-Pegel, bei dem der Abend stärker und die Nacht noch stärker gewichtet wird. Gemessen am Lden zeigt sich, dass der Straßenverkehr in den vergangenen 30 Jahren in deutschen Städten um zwei bis drei Dezibel lauter geworden ist.

ZEIT: Also um bis zu 25 Prozent, das überrascht. Der Verkehr hat zwar zugenommen, gleichzeitig sind die einzelnen Fahrzeuge doch viel leiser geworden. Und wir haben heute Lärmschutzwände und Flüsterasphalt.

Guski: Trotzdem haben wir eine Zunahme der Belastung. Lärmschutzwände und Flüsterasphalt funktionieren kaum in den Städten, also dort, wo viele Menschen leben. Die Motoren sind zwar leiser geworden – gerade auch moderne Diesel. Wichtiger sind aber die Reifen-Fahrbahn-Geräusche. Und die erhöhen sich direkt mit der Zunahme des Verkehrs.

ZEIT: Neben dieser objektiv gemessenen Lärmbelastung gibt es die Lärmbelästigung, also die subjektiv empfundene Störung durch den Lärm. Nach Angaben des Umweltbundesamtes fühlen sich heute über 50 Prozent der Deutschen durch Straßenlärm belästigt, sechs Prozent sogar stark. Hat auch dieser Wert zugenommen?

Guski: Darauf gibt es leider keine Antwort, denn frühere Untersuchungen zu diesem Thema sind mit heutigen Befragungsmethoden nicht vergleichbar. Erst seit 2001 gibt es eine internationale Vereinbarung, wie Lärmbelästigung erhoben werden sollte. Und seitdem haben sich die Werte kaum verändert – außer beim Fluglärm, dort sind die Belästigungen deutlich gestiegen.

ZEIT: Die Norah-Studie zu den Auswirkungen des Verkehrslärms im Rhein-Main-Gebiet hat gezeigt, dass die empfundene Belästigung durch Fluglärm auch damit zusammenhängt, wie positiv oder negativ man dem Fliegen gegenübersteht. Kann man das auf den Straßenverkehr übertragen? Fühlen sich Autonarren weniger davon gestört als Autofeinde?

Guski: Das ist ganz sicher so. Allerdings sind wir im Straßenverkehr fast alle gleichzeitig Täter und Opfer, das darf man nicht vergessen. Lärm ist ja definiert als unerwünschter Schall. Er hat eine soziale Dimension: Es sind immer die anderen, die Lärm machen. Wenn ich in die Wand bohre, dann ist das Geräusch ein willkommenes Feedback, das mir sagt, wie tief ich schon gekommen bin. Für den Nachbarn ist das einfach nur Lärm.

ZEIT: Und beim Auto?

Guski: Das ist eine komplizierte Gemengelage. Autos sind inzwischen innen so gut gedämmt, dass wir, wenn wir drinsitzen, gar nicht mehr hören, was wir draußen anrichten. Andererseits wissen wir natürlich, dass wir Lärm machen. Das trägt sicher dazu bei, dass die Belästigung beim Straßenverkehr bei vergleichbarem Pegel längst nicht so stark empfunden wird wie beim Flug- oder Schienenverkehr.

ZEIT: Ans Dauerrauschen des Straßenverkehrs gewöhnen wir uns, aber auch an einzelne, besonders laute Fahrzeuge?

Guski: Ein gleichmäßiger Verkehrsfluss ist in der Tat weniger belästigend als ein einzelnes hervorstechendes Ereignis. Darauf reagiert auch der Körper stärker. Und wenn der Lärm dann noch von einem Rennauto oder schweren Motorrad erzeugt wird – wir erkennen ja die Quelle intuitiv –, dann kommt dazu, dass die oft von Leuten gefahren werden, die wenig Sympathie genießen. Da denkt man: Das muss nicht sein – und fühlt sich besonders belästigt.

ZEIT: Wer dort wohnt, wo gerne mit PS geprotzt wird, hat besonderes Pech?

"Die SUVs sind eine Seuche"

Guski: Eine der lautesten Straßen im Berliner Zentrum ist die Tauentzienstraße. Zum Glück wohnt da kaum jemand, aber selbst im Hinterhof werden hohe Pegel erreicht. Wenn Sie da wohnen, dann ist das Krankheitsrisiko enorm. Das Beste wäre natürlich wegzuziehen. Aber Wegziehen ist teuer. Da bekommt das Problem eine soziale Dimension. Es gibt einen Zusammenhang zwischen dem Lärmpegel und dem Preis für Wohnungen oder Wohnhäuser beziehungsweise dem Mietpreis. In der Stadt gilt: Je lauter es ist, desto billiger wohnt man. Wenn ich nicht viel Geld habe, wohne ich in der Regel lauter. Wo es leiser ist, wohnen vor allem Leute, die sich das leisten können. Der Lärm erzeugt eine soziale Segregation.

ZEIT: Ein zusätzliches Gesundheitsrisiko?

Guski: Ja, denn der Umstand, nicht wegziehen zu können, führt zu dauerhaftem Stress und damit zu einer größeren Gesundheitsgefährdung. In der Norah-Studie haben wir festgestellt, dass Depressionen mit zunehmender Lärmbelastung zunehmen. Das ist eine Krankheit, die vor allem bei Menschen entsteht, die das Gefühl haben, einer Sache ausgeliefert zu sein und sich nicht dagegen wehren zu können.

ZEIT: Gibt es auch weniger betroffene Menschen? Etwa Schwerhörige?

Guski: Nein. Viele Schwerhörige empfinden Geräusche ab einer bestimmten Schwelle sogar lauter als Menschen mit normalem Gehör. Deshalb hilft es auch nicht, sie anzubrüllen, wenn sie etwas nicht verstanden haben. Schwerhörigkeit schützt nicht vor Lärmschäden, der Körper reagiert nach wie vor.

ZEIT: Arbeits- und Öffnungszeiten werden flexibler, vor allem in den Städten verteilt sich der Verkehr über den Tag, die Rushhour-Staus werden kürzer. Und die Lärmbelastung?

Guski: Die wird größer. Wer nachts arbeitet, hat ein höheres Krankheitsrisiko. Die anderen, die einen konventionellen Alltag haben und zwischen 22 und 23 Uhr schlafen gehen, bekommen weniger Ruhe. Fast alle Krankheitsrisiken – Herzinfarkt, Schlaganfall, Herzschwäche und Blutdruckanstieg – wachsen mit dem nächtlichen Lärmpegel. Wer nachts oft aufgeweckt wird, lebt mit einer größeren Gefahr. Daher ist es keine gute Idee, den Lärm gleichmäßig über die Zeit zu verteilen.

ZEIT: Für die Zulassung von Pkw und Lkw gibt es Lärmgrenzwerte. Sind die ausreichend?

Guski: Nein, die sind auch heute sehr hoch, haben einen gesundheitlich bedenklichen Bonus für PS-Protze. Außerdem gelten die Anforderungen des Kraftfahrtbundesamtes ungeprüft schon als erfüllt, wenn die Hersteller technische Unterlagen dazu vorlegen. Ein ungelöstes Problem ist ein Wechsel der Reifen: Wenn Sie nach der Zulassung einen lauten Reifen aufziehen, prüft das niemand. Wir brauchen Grenzwerte für das gesamte Fahrzeug im Fahrbetrieb, die beim TÜV wiederholt geprüft werden.

ZEIT: Die Bundesregierung hat 2009 ein Nationales Verkehrslärmschutzpaket beschlossen. Der Straßenlärm soll bis 2020 um 30 Prozent abnehmen. Wird das Ziel erreicht?

Guski: Abgesehen davon, dass Lärmpegel nicht in Prozentwerte umgerechnet werden sollten, ist das nur möglich, wenn man die Zahl der Fahrten erheblich reduziert.

ZEIT: Also Fahrverbote?

Guski: Ja, in erster Linie für ältere Dieselfahrzeuge, die sind lauter als Benziner. Aber in unserem Autoland ist damit kaum zu rechnen.

ZEIT: In der Autoreklame wird mit sattem Motorenklang für einen sogenannten hochemotionalen Fahrgenuss geworben.

Guski: Das ist so schädlich wie Zigarettenreklame. Zum Glück sind immer mehr jüngere Menschen dafür nicht mehr anfällig, die wollen oft gar kein eigenes Auto, nutzen öffentliche Verkehrsmittel oder Carsharing.

ZEIT: Andererseits wird mit frisierten Boliden und breitreifigen Pseudo-Geländewagen um Aufmerksamkeit gebuhlt.

Guski: Die SUVs sind eine Seuche. Und die Autoindustrie verdient damit. Spaß am Autofahren ist zwar nachvollziehbar, aber schlecht für unsere Gesundheit und Umwelt – durch Schadstoffe und Lärm. Da muss ein Bewusstsein wachsen, dass wir damit anderen Menschen schaden.

ZEIT: Kann es uns mit Lärm auch besser gehen?

Guski: Wenn Sie selber Musik machen, geht’s Ihnen gut, dann ist es für Sie kein Lärm mehr. Aber auch der Schlagzeuger wird schwerhörig. Die Belästigung ist weg, die Belastung bleibt.