Man muss den Bundesrechnungshof an dieser Stelle einmal für seine Weitsicht loben. Schon 2009 nämlich, als die Privatisierung der Autobahnen Fahrt aufnahm, wunderten sich die Aufseher dort, und zwar über die Prognosen der beteiligten Unternehmen. Sie kalkulierten mit bis zu 75 Prozent mehr Einnahmen aus der Lkw-Maut als der Staat – als würden mehr Brummis auf der Autobahn fahren, bloß weil der Betreiber ein privates Unternehmen ist. Der Rechnungshof stellte damals lapidar fest: Entweder stimmt die Kalkulation der Privaten – dann ist die Privatisierung für den Staat ein schlechtes Geschäft. Oder aber es stimmt die des Staates. Dann droht den Privaten die Pleite.

Genauso ist es nun gekommen. Das Konsortium A1 mobil, das die Autobahnstrecke zwischen Hamburg und Bremen betreibt und hinter dem das deutsche Bauunternehmen Bunte und der britische Finanzinvestor John Laing stecken, steht vor der Insolvenz. Die erwarteten Einnahmen aus der Lkw-Maut sind ausgeblieben. Um sich zu retten, verlangt das Konsortium nun 645 Millionen Euro vom deutschen Staat. Es hat Klage beim Landgericht Hannover eingereicht. Der Vorgang gibt den Kritikern der Privatisierung recht: Während die Unternehmen Gewinne aus staatlicher Infrastruktur gerne einheimsen, sollen die Verluste die Steuerzahler tragen. Das ist Kapitalismus in seiner denkbar schlechtesten Form.

Hinzu kommt in diesem Fall eine Politik, die nicht weniger durchtrieben ist als das Verhalten der Unternehmen. Verkehrsminister Alexander Dobrindt wusste laut einem Bericht der Berliner Zeitung seit Jahren von den Problemen der Betreibergesellschaft A1 mobil. Laut dem Bericht gab es in der Sache sogar ein Schlichtungverfahren zwischen A1 mobil und dem Ministerium. Die Richter entschieden gegen Dobrindt. Ihrer Auffassung nach wäre das Ministerium tatsächlich verpflichtet, die Verträge zugunsten von A1 mobil zu ändern, weil eine Vertragserfüllung dem Betreiber nicht zuzumuten sei.

Von alldem sagte Dobrindt der Öffentlichkeit nichts. Er hielt es selbst dann noch geheim, als das Parlament in diesem Sommer über eine höchst umstrittene Verfassungsänderung entschied, die für noch mehr Privatisierung auf den deutschen Autobahnen sorgen soll. Dobrindt wollte sie unbedingt. Er hält sie für richtig. Und natürlich hätte die drohende Pleite des größten Privatisierungsprojekts sein Ziel gefährdet. Also schwieg der Minister, ließ selbst die Parlamentarier im Ungewissen und bekam seine Verfassungsänderung. Sie soll es den Unternehmen ermöglichen, künftig über eine sogenannte Autobahngesellschaft noch öfter als bislang auf den Straßen mitzuverdienen.

Manchmal ist Schweigen nicht besser als Lügen. Wenn ein Minister der Öffentlichkeit Risiken verheimlicht, um seine Ziele durchzusetzen, ist er nicht geeignet, ein solches Amt zu bekleiden. Er sollte zurücktreten.

Die drohende Pleite erzählt aber nicht nur etwas über den Minister, sondern auch über die Tücken sogenannter Öffentlich-Privater Partnerschaften (ÖPP), die nun über die Autobahngesellschaft noch ausgeweitet werden sollen. Die Verträge zwischen den privaten Betreibern und dem Staat sind extrem kompliziert. Im Fall von A1 mobil füllen die Vereinbarungen 160 Aktenordner. Natürlich kann man versuchen, aus den Fehlern der Vergangenheit zu lernen. So hat es wenig Sinn, die Bezahlung eines privaten Betreibers wie bei A1 mobil an das Verkehrsaufkommen zu koppeln. Schließlich kann es dieses ja kaum beeinflussen. Inzwischen gibt es andere Modelle, bei denen die Bezahlung nicht von der Anzahl der Lkw, sondern von der Verfügbarkeit und der Qualität der Straßen abhängt. Doch auch sie sind kompliziert. Die Gefahr, dass der Staat über den Tisch gezogen wird, bleibt groß.

Vor allem aber fragt man sich, wozu überhaupt privatisiert werden soll? Der Staat hat derzeit keine Geldsorgen – und er kann sich so billig verschulden wie nie zuvor. Private Betreiber hingegen müssen höhere Zinsen zahlen für Kredite, die sie zur Realisierung ihrer Projekte aufnehmen. Und genau an diesen Zinszahlungen droht A1 mobil nun zu scheitern. Sie machen den größten Kostenblock aus, insgesamt 518 Millionen Euro. Für den eigentlichen Ausbau der Autobahn waren nur 515 Millionen Euro veranschlagt. Dass das Konsortium überhaupt noch am Leben ist, liegt an den acht Kredit gebenden Banken. Sie halten still, weil auch sie hoffen, dass der Staat mit Steuergeld einspringt.

Wie das Gericht nun urteilen wird und was bei einer Pleite des Betreibers passiert, ist nicht abzusehen. Klar ist hingegen, dass die neue Autobahngesellschaft 2019 gegründet werden soll. Sie könnte zu einer regelrechten ÖPP-Maschine werden. Dass das im Sinne der Steuerzahler ist, ist zweifelhaft. Der Bundesrechnungshof untersuchte 2014 alle bis dahin vergebenen ÖPP-Autobahnprojekte. Das Ergebnis: Sie waren deutlich teurer, als wenn der Staat selber gebaut hätte. Das Verkehrsministerium aber hält ÖPP nach wie vor für eine super Sache. Das Desaster der A1 mobil markiert daher wohl kein Ende mit Schrecken. Es ist erst der Anfang.