Seeschiffe sind Dreckschleudern, Kreuzfahrten eine Pest für die besuchten Städte. Gerne wird diese Behauptung mit einem Vergleich garniert: Die 15 größten Schiffe machen mehr Dreck als alle Autos der Welt zusammen. Das klingt spektakulär, aber stimmt es auch?

Die Behauptung geht auf ein Zitat zurück, das der Naturschutzbund Deutschland (Nabu) schon 2012 verbreitet hat, zum Auftakt seiner Kampagne "Mir stinkt’s – für eine saubere Kreuzschifffahrt". Es lautete wörtlich: "Die 15 größten Seeschiffe der Welt stoßen jährlich mehr schädliche Schwefeloxide aus als alle 760 Millionen Autos weltweit." In den sozialen Medien hat die Behauptung gerade mal wieder Konjunktur, angeheizt von der Debatte um schmutzige Dieselautos. Die Einschränkung auf Schwefeloxide ging verloren, stattdessen ist jetzt oft allgemein von Schadstoffen die Rede, in manchem Debattenforum sogar von CO₂. Doch am weltweiten Ausstoß dieses wichtigsten Treibhausgases hat der Schiffsverkehr nur einen Anteil von drei, der Straßenverkehr aber von 17 Prozent. Und pro Passagier oder nach transportiertem Gewicht erzeugt kein Verkehrsmittel weniger CO₂ als ein Schiff.

Und wie steht es – Missverständnisse beiseite – um die ursprüngliche Behauptung des Nabu? Sie enthält einen offensichtlichen Fehler: 2012 gab es weltweit nicht 760 Millionen, sondern deutlich über eine Milliarde Autos, inzwischen sind es rund 1,25 Milliarden. Trotzdem hat der Nabu recht: Schiffe sind tatsächlich für einen größeren Teil der Schwefeloxid-Emissionen verantwortlich als Autos. Allerdings macht der Vergleich wenig Sinn.

Denn seit der Jahrhundertwende wird an Tankstellen zunehmend schwefelarmer, seit 2008 in der EU, den USA und Japan nur noch schwefelfreier Treibstoff angeboten. In China und Indien läuft die Umstellung derzeit. Schon in wenigen Jahren werden Schwefeloxide deshalb im Straßenverkehr praktisch keine Rolle mehr spielen – so wie das Blei, das Ende der 1980er Jahre mit der Umstellung auf bleifreies Benzin aus den Autoabgasen verschwand. Insgesamt sind die Schwefeldioxid-Emissionen in Deutschland seit 1990 um über 90 Prozent gesunken. Es ist ein großer Erfolg schärferer Umweltgesetze. Neben schwefelarmen Kraftstoffen hat vor allem die Stilllegung oder Nachrüstung von Industrieanlagen und Kraftwerken mit Entschwefelungsanlagen dazu beigetragen. Sauren Regen, der infolge hoher Schwefelemissionen entsteht und noch vor 30 Jahren große Waldschäden anrichtete, gibt es in Europa kaum noch.

Bei Seeschiffen verläuft der Abschied vom Schwefel deutlich langsamer. Noch immer fahren sie auf dem offenen Ozean meist mit Schweröl, einer dreckigen Pampe, die auf dem Boden der Raffinerien zurückbleibt und bis zu 3,5 Prozent Schwefel enthalten darf. Das ist 3500-mal mehr, als an Land in Benzin und Diesel erlaubt ist. In europäischen und nordamerikanischen Küstengewässern ist der Schwefelanteil im Schiffstreibstoff seit 2015 zwar auf 0,1 Prozent begrenzt, das ist allerdings noch immer 100-mal mehr als im Straßenverkehr. Deshalb eignen sich Schwefeloxide so gut für einen drastischen Vergleich.

Relevanter für Umwelt und Gesundheit sind allerdings andere Schadstoffe. Neben dem Treibhausgas CO₂ sind das vor allem Stickoxide und Feinstaub. Auch dabei schneiden Seeschiffe schlecht ab, allerdings ist der Unterschied zum Auto weit weniger krass als beim Schwefel. Auch dazu hat der Nabu Zahlen veröffentlicht und im Rahmen seiner Kampagne zu einer schmackigen These zusammengefasst: "Ein einziger Ozeanriese stößt auf einer Kreuzfahrt so viele Schadstoffe aus wie fünf Millionen Pkw auf gleicher Strecke."

Dieser Vergleich wird häufig zitiert und verkürzt. Ein Kreuzfahrtschiff macht so viel Dreck wie fünf Millionen Autos, heißt es dann. Das ist genauso falsch wie die These, die der Nabu aus den eigenen Zahlen ableitet. Für das Vergleichsjahr 2012 geht es dort nämlich gar nicht um "Schadstoffe auf gleicher Strecke", sondern um "Schadstoffe pro Tag". Und pro Tag legt ein durchschnittliches Kreuzfahrtschiff mehrere Hundert Kilometer zurück, ein deutsches Auto aber nur 36. Dabei transportiert das Auto im Schnitt 1,5 Menschen, ein großes Kreuzfahrtschiff aber bis zu 9.000. Bezogen auf die Passagierkilometer schrumpft die Vergleichszahl von fünf Millionen auf weniger als hundert.

Hundertmal mehr Schadstoffe – auch das wäre ein krasser Unterschied. Allerdings interpretiert der Nabu seine eigenen Zahlen falsch. In den Originaldaten unterscheidet er die "Schadstoffe pro Tag" korrekt in Schwefeloxide, Stickoxide, Feinstaub und CO₂. Der Vergleich fällt je nach Stoff extrem unterschiedlich aus: Ein Schiff produziert demnach so viel CO₂ wie 84.000 Autos und so viel Schwefeloxid wie 376 Millionen. Die propagierten fünf Millionen tauchen nirgendwo auf. "Die Zahl haben wir gewichtet nach der Bedeutung der Schadstoffe grob als Quersumme ermittelt", erläutert Dietmar Oeliger, Leiter der Nabu-Abteilung Verkehrspolitik. Man hat also Äpfel, Birnen, Kirschen und Tomaten irgendwie zusammengezählt und durch vier geteilt. Oeliger weiß, dass so etwas unseriös ist. Man verwende das Ergebnis deshalb auch nur, "wenn Medien eine plakative, einfach zu verwendende Zahl möchten".

Den Faktencheck kann so etwas nicht bestehen. Daraus zu schließen, dass Schiffe gar nicht so dreckig sind, wäre genauso falsch. Sowohl an Bord als auch in den Häfen erzeugen sie gesundheitsschädliche Feinstaub- und Stickoxidemissionen, die weit über den Grenzwerten liegen, die im Straßenverkehr gelten. Dass sich die Schifffahrt so lange gegen Umweltauflagen wehren konnte, liegt vor allem an ihrer Internationalität. Grenzwerte können nur global durchgesetzt werden, und das ist besonders schwierig. An fehlender Technik liegt es nicht. Schwefelfreier Treibstoff, Katalysatoren und Abgasfilter sind längst erprobt und auf vielen Schiffen schon erfolgreich im Einsatz.