Vor drei Monaten pries Verkehrsminister Alexander Dobrindt im Bundestag gut gelaunt die Vorteile der Privatisierung an. In einer flotten Rede wollte er die Parlamentarier von der Autobahngesellschaft überzeugen, dem größten verkehrspolitischen Projekt der Bundesregierung. Über die Gesellschaft können sich Banken und Konzerne noch stärker als bisher an den Straßen beteiligen. "Privates Kapital kann und muss in Zukunft helfen, die Infrastruktur zu modernisieren", sagte Dobrindt. Das "grundsätzliche Misstrauen gegenüber allen Privaten" könne er beim besten Willen nicht teilen.

Am Dienstag dieser Woche sollte Dobrindt den Parlamentariern im Verkehrsausschuss dann eigentlich erklären, was so sehr schiefgelaufen ist, dass der Betreiber des größten privaten Autobahnprojekts, die A1 mobil, den Staat nun auf 778 Millionen Euro verklagt. Der Minister hätte sich dann einigen unbequemen Fragen stellen müssen. Zum Beispiel: Wäre ein wenig mehr Misstrauen gegenüber den Privaten nicht doch angebracht gewesen? Immerhin wusste das Ministerium bei Dobrindts Auftritt vor drei Monaten längst von den Problemen der Gesellschaft, die die A1 zwischen Hamburg und Bremen betreibt. Nur gesagt hat Dobrindt davon nichts. Es hätte wohl nicht zu seiner Lobrede auf die Privaten gepasst.

Statt Dobrindt war es dann aber nur sein Staatssekretär, der den Abgeordneten Auskunft zur A1 gab. Allerdings schwieg er zur Frage, ob bei anderen Autobahnen ähnliche Desaster drohen. Genau das ist durchaus möglich, wie Recherchen der ZEIT offenbaren. Demnach ist die A1 mobil nicht der einzige private Autobahnbetreiber, der in Schwierigkeiten steckt. Auch die Via Solutions Südwest und die Via Solutions Thüringen, die die Strecken auf der A5 und auf der A4 betreiben, sind überschuldet und verzeichnen hohe Verluste. Ebenfalls nicht rentabel ist die autobahnplus A8 GmbH, auch wenn es ihr im Vergleich zu den anderen besser geht. Die vier Projekte gehören zur ersten Generation Öffentlich-Privater-Partnerschaften (ÖPP) im Autobahnbau. Zusammen belaufen sich ihre Verluste auf rund 1,15 Milliarden Euro. Das Problem ist damit größer als bisher bekannt. Sollte die A1 mobil mit ihrer Klage gegen den deutschen Staat erfolgreich sein, könnte das die anderen Betreiber ermutigen, sich ihre Verluste auch vom Steuerzahler wiederzuholen.

Das ist nicht nur für Alexander Dobrindt peinlich. Über ein Jahrzehnt galt die Beteiligung privater Investoren den Verkehrspolitikern von Union und SPD als Wunderwaffe, um das deutsche Autobahnnetz auszubauen. Stur wiesen auch schon die Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) und Peter Ramsauer (CSU) jeden Einwand gegen die Privaten zurück. Sie würden schneller bauen, hieß es aus dem Ministerium, und vor allem effizienter.

Begonnen hatte alles 2005. Damals vereinbarten Union und SPD im Koalitionsvertrag, die deutschen Autobahnen für private Investoren zu öffnen. Noch im selben Jahr wurden die vier Pilotprojekte als sogenannte A-Modelle ausgeschrieben. Das bedeutet: Ein privates Unternehmen baut die Autobahn aus und betreibt sie über drei Jahrzehnte, im Gegenzug bekommt es die Lkw-Maut. Allerdings war es bei der A1 so, dass die Bewerber sich unterbieten konnten. So erklärte sich die A1 mobil bereit, von den monatlichen Mauteinnahmen einen Festbetrag von 2,3 Millionen Euro an den Bund abzugeben. Das geht aus der Klageschrift der Betreibergesellschaft hervor, die der ZEIT vorliegt. Auf diese Weise setzte sie sich zwar gegen die Konkurrenz durch. Rechnen aber würde sich das Angebot nur, wenn immer mehr Lkw über die nun sechsspurige Autobahn zwischen Hamburg und Bremen bretterten. "Wir haben optimistisch kalkuliert", gibt Geschäftsführer Ralf Schmitz zu. Aber, darauf legt er Wert, "nicht realitätsfern".

Was dann geschah, hält er für ein "nicht vorhersehbares Ereignis", vergleichbar mit einem Erdbeben. Gemeint ist die Finanzkrise, ausgelöst 2008 durch den Zusammenbruch der Bank Lehman Brothers. Weil der Handel schrumpfte, fuhren plötzlich nicht mehr, sondern weniger Lkw über die A1. Zahlen der Bundesanstalt für Straßenwesen zeigen, dass der Schwerlastverkehr dort zwischen 2007 und 2009 um 16,5 Prozent einbrach. Laut Geschäftsführer Schmitz haben sich die Einnahmen aus der Maut dadurch zeitweise sogar halbiert. Das liege auch daran, dass nicht jeder Lkw den gleichen Betrag bezahlen müsse, sondern die Maut nach Schadstoffklassen gestaffelt sei. Dreckige Laster zahlen deutlich mehr. Die aber, sagt Schmitz, hätten die Spediteure in der Krise natürlich als Erstes "auf dem Hof stehen lassen".