Vor drei Monaten pries Verkehrsminister Alexander Dobrindt im Bundestag gut gelaunt die Vorteile der Privatisierung an. In einer flotten Rede wollte er die Parlamentarier von der Autobahngesellschaft überzeugen, dem größten verkehrspolitischen Projekt der Bundesregierung. Über die Gesellschaft können sich Banken und Konzerne noch stärker als bisher an den Straßen beteiligen. "Privates Kapital kann und muss in Zukunft helfen, die Infrastruktur zu modernisieren", sagte Dobrindt. Das "grundsätzliche Misstrauen gegenüber allen Privaten" könne er beim besten Willen nicht teilen.

Am Dienstag dieser Woche sollte Dobrindt den Parlamentariern im Verkehrsausschuss dann eigentlich erklären, was so sehr schiefgelaufen ist, dass der Betreiber des größten privaten Autobahnprojekts, die A1 mobil, den Staat nun auf 778 Millionen Euro verklagt. Der Minister hätte sich dann einigen unbequemen Fragen stellen müssen. Zum Beispiel: Wäre ein wenig mehr Misstrauen gegenüber den Privaten nicht doch angebracht gewesen? Immerhin wusste das Ministerium bei Dobrindts Auftritt vor drei Monaten längst von den Problemen der Gesellschaft, die die A1 zwischen Hamburg und Bremen betreibt. Nur gesagt hat Dobrindt davon nichts. Es hätte wohl nicht zu seiner Lobrede auf die Privaten gepasst.

Statt Dobrindt war es dann aber nur sein Staatssekretär, der den Abgeordneten Auskunft zur A1 gab. Allerdings schwieg er zur Frage, ob bei anderen Autobahnen ähnliche Desaster drohen. Genau das ist durchaus möglich, wie Recherchen der ZEIT offenbaren. Demnach ist die A1 mobil nicht der einzige private Autobahnbetreiber, der in Schwierigkeiten steckt. Auch die Via Solutions Südwest und die Via Solutions Thüringen, die die Strecken auf der A5 und auf der A4 betreiben, sind überschuldet und verzeichnen hohe Verluste. Ebenfalls nicht rentabel ist die autobahnplus A8 GmbH, auch wenn es ihr im Vergleich zu den anderen besser geht. Die vier Projekte gehören zur ersten Generation Öffentlich-Privater-Partnerschaften (ÖPP) im Autobahnbau. Zusammen belaufen sich ihre Verluste auf rund 1,15 Milliarden Euro. Das Problem ist damit größer als bisher bekannt. Sollte die A1 mobil mit ihrer Klage gegen den deutschen Staat erfolgreich sein, könnte das die anderen Betreiber ermutigen, sich ihre Verluste auch vom Steuerzahler wiederzuholen.

Das ist nicht nur für Alexander Dobrindt peinlich. Über ein Jahrzehnt galt die Beteiligung privater Investoren den Verkehrspolitikern von Union und SPD als Wunderwaffe, um das deutsche Autobahnnetz auszubauen. Stur wiesen auch schon die Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) und Peter Ramsauer (CSU) jeden Einwand gegen die Privaten zurück. Sie würden schneller bauen, hieß es aus dem Ministerium, und vor allem effizienter.

Begonnen hatte alles 2005. Damals vereinbarten Union und SPD im Koalitionsvertrag, die deutschen Autobahnen für private Investoren zu öffnen. Noch im selben Jahr wurden die vier Pilotprojekte als sogenannte A-Modelle ausgeschrieben. Das bedeutet: Ein privates Unternehmen baut die Autobahn aus und betreibt sie über drei Jahrzehnte, im Gegenzug bekommt es die Lkw-Maut. Allerdings war es bei der A1 so, dass die Bewerber sich unterbieten konnten. So erklärte sich die A1 mobil bereit, von den monatlichen Mauteinnahmen einen Festbetrag von 2,3 Millionen Euro an den Bund abzugeben. Das geht aus der Klageschrift der Betreibergesellschaft hervor, die der ZEIT vorliegt. Auf diese Weise setzte sie sich zwar gegen die Konkurrenz durch. Rechnen aber würde sich das Angebot nur, wenn immer mehr Lkw über die nun sechsspurige Autobahn zwischen Hamburg und Bremen bretterten. "Wir haben optimistisch kalkuliert", gibt Geschäftsführer Ralf Schmitz zu. Aber, darauf legt er Wert, "nicht realitätsfern".

Was dann geschah, hält er für ein "nicht vorhersehbares Ereignis", vergleichbar mit einem Erdbeben. Gemeint ist die Finanzkrise, ausgelöst 2008 durch den Zusammenbruch der Bank Lehman Brothers. Weil der Handel schrumpfte, fuhren plötzlich nicht mehr, sondern weniger Lkw über die A1. Zahlen der Bundesanstalt für Straßenwesen zeigen, dass der Schwerlastverkehr dort zwischen 2007 und 2009 um 16,5 Prozent einbrach. Laut Geschäftsführer Schmitz haben sich die Einnahmen aus der Maut dadurch zeitweise sogar halbiert. Das liege auch daran, dass nicht jeder Lkw den gleichen Betrag bezahlen müsse, sondern die Maut nach Schadstoffklassen gestaffelt sei. Dreckige Laster zahlen deutlich mehr. Die aber, sagt Schmitz, hätten die Spediteure in der Krise natürlich als Erstes "auf dem Hof stehen lassen".

Hat die A1 mobil sich verkalkuliert?

Dass der A1 mobil nun die Pleite droht, wird in der Klageschrift noch durch einen besonderen Umstand begründet. Durch die Hafennähe habe sie besonders unter der Krise gelitten. Die ZEIT hat Zahlen der Bundesanstalt für Straßenwesen analysiert. Sie zeigen: Andere Autobahnen waren genauso betroffen. Der Laster-Verkehr auf der A4 ist zwischen 2007 und 2009 um mehr als 26 Prozent eingebrochen. Auf der A5 ging er in dieser Zeit um elf Prozent zurück. 2012, als die Krise längst überwunden war, waren es sogar 16 Prozent weniger als 2007. Eine Ausnahme unter den vier Pilotprojekten bildet die A8. Hier wuchs das Verkehrsaufkommen auch in der Krise. 2015 lag es um 15 Prozent höher als 2007.

Wie also geht es den privaten Betreibern von A4 und A5, wenn die Krise dort ähnlich stark zugeschlagen hat? Nachfrage bei Stefan Schütz, der für beide Gesellschaften spricht, die Via Solutions Südwest und die Via Solutions Thüringen, an denen jeweils der französische Baukonzern Vinci beteiligt ist. Schütz antwortet per E-Mail, alle Projekte in Deutschland entwickelten sich "planmäßig". Die Strecken seien hoch frequentiert. Eine "mit der A1 vergleichbare Situation" sei nach seiner Kenntnis nicht zu beobachten.

Nun ja. Schütz spricht zwar offiziell für die Betreibergesellschaften, arbeitet aber nicht direkt für sie, sondern für die Schütz Brandcom GmbH, eine Full-Service Agentur für Marken- und Pharmakommunikation mit Sitz in Berlin-Charlottenburg. Die Geschäftsberichte der Autobahnbetreiber kennt er offenbar nicht. Dort erfährt man wörtlich, dass beide "bilanziell überschuldet" seien. Früher wäre ein Unternehmen damit pleite gewesen. Erst seit der Finanzkrise gibt es einen Zusatz in der Insolvenzordnung, der es Unternehmen erlaubt, weiterzumachen, wenn eine Fortführung des Unternehmens "überwiegend wahrscheinlich" ist.

Beide Firmen weisen hohe Verluste aus, bei der A4 sind es bisher 46,9 Millionen Euro, bei der A5 sogar 302,6 Millionen Euro. Gewinne erwartet der A-5-Betreiber erst 2034. Dann läuft der Vertrag mit dem Bund aber nur noch fünf Jahre. "Die bis dahin aufgelaufenen Verluste werden durch spätere Gewinne nur teilweise ausgeglichen", heißt es im Geschäftsbericht. Und das soll ein Geschäft nach Plan sein?

Ein Anruf bei Schütz. Doch der bleibt dabei. Man spüre die Auswirkungen der Finanzkrise, aber solche Schwankungen seien eingerechnet. "Das ist eine komplett andere Situation als bei der A1." Und was ist mit der Überschuldung und den hohen Verlusten laut den Geschäftsberichten? "Wenn das da drinsteht, wird es wohl stimmen."

Ob auch die Via Solutions Südwest und die Via Solutions Thüringen planen, den Staat zu verklagen, ist nicht zu erfahren. Anders bei der A8 GmbH. Deren Geschäftsführer Hermann Wenzel sagt trocken: "Wir haben nicht vor, die Bundesrepublik zu verklagen." Der bisherige Verlust beträgt auch nur 2,1 Millionen Euro. "Wir liegen am Nächsten an unseren Prognosen, unsere Verkehrsberater haben wohl vernünftig kalkuliert", sagt Wenzel.

Das ist die große Frage, auf die es nun juristisch ankommt: Hat die A1 mobil sich einfach verkalkuliert, oder ist sie das Opfer eines "unvorhersehbaren Ereignisses", das eine grundlegende "Störung der Geschäftsgrundlage" zur Folge hat, wie in der Klage behauptet? In einem Schlichtungsverfahren haben Richter bereits zugunsten der A1 mobil entschieden, Dobrindts Ministerium lehnte diese Beurteilung aber ab. Daher klagt Schmitz nun vor dem Landgericht Hannover, betont aber, er sei immer noch bereit zu verhandeln.

Auf die Fragen der ZEIT hat das Verkehrsministerium nicht geantwortet. Dass es bei der A5 und der A4 bereits Schlichtungen zu Verkehrsbeeinträchtigungen gab, geht aber aus einer Antwort der Bundesregierung auf eine Anfrage der Grünen von 2013 hervor. Der Bund lehnte mehrere Schlichtersprüche ab. Man kann das verstehen. Bei drei der vier ÖPP-Pilotprojekte haben die Investoren hoch gepokert – und sich verzockt. Wenn nun der Steuerzahler einspringen muss, macht das Dobrindts Lob auf das private Kapital nicht glaubwürdiger.

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