Der Ort, an dem die traditionelle Autoindustrie aus den Fugen gehoben werden soll, versprüht den spröden Charme chinesischer Industriegebiete. Arbeiterwohnheime, Büros in schlichten Betonblöcken und Montagehallen. Dazwischen Rasen, Palmen und Blumenrabatten. Hier residiert Chinas neuntgrößter Autobauer BYD, der die große Verkehrswende zum Elektromotor verspricht. "Sie werden niemanden finden, der so weit geht wie wir", sagt Konzernsprecher John Gabarra.

Im vergangenen Jahr verkaufte BYD mehr batteriegetriebene Autos als jeder andere Autobauer auf der Welt. BYD ist damit Vorreiter einer Entwicklung, die China nach dem Willen seiner Wirtschaftsplaner an die Spitze des weltweiten Automarkts bringen soll. "Für Autokonzerne weltweit ist jetzt wichtig, genau im Blick zu haben, was die Chinesen wollen", glaubt Gabarra.

China will seinen Verkehr komplett auf Elektromobilität umstellen, und dafür hat die Regierung seit Längerem ein System aus Subventionen, Anreizen und Vorschriften eingeführt. Der Kauf eines Elektroautos wurde in den vergangenen Jahren mit bis zu 10.000 Euro subventioniert. Noch wichtiger aber ist die Nummernschildvergabe: Wer in China ein Auto anmelden will, muss an einem Losverfahren teilnehmen. In Peking gewinnt nur jeder 800. Antrag eine Zulassung und erhält sie gegen eine Gebühr von bis zu 10.000 Euro. Ein E-Auto-Käufer spaziert einfach in die Zulassungsstelle und kommt mit einem kostenlosen grünen Nummernschild wieder raus. Ein mächtiges Instrument, um seine Bürger zum Kauf von Elektroautos zu erziehen.

Die ausländischen Konzerne setzt diese Politik stark unter Druck. Kein einziges ausländisches Joint Venture hat bisher ein elektrisches Fahrzeug auf dem chinesischen Markt. Lediglich Daimler hat sich bisher im Luxussegment der Sportwagen ein Stück weit vorgetastet – in Zusammenarbeit mit BYD. Der Denza ist E-Sportwagen, der in niedrigen Stückzahlen gebaut wird. Allerdings steuert Daimler hier vor allem die Innenausstattung bei. Fahrgestell, Motor und Batterie stammen von BYD. Technik kommt aus China, veredelt mit einem der großen Namen der Benzinepoche. So ähnlich dürften sich Chinas Wirtschaftsplaner die Zukunft vorstellen.

BYD – kurz für "Build Your Dreams" – ist unter den chinesischen Autoherstellern der große Vorreiter. 1995 lieh sich Konzerngründer Wang Chuanfu 300.000 US-Dollar, um eine Fabrik für Akkus zu gründen, die in tragbaren Festnetztelefonen zum Einsatz kamen. Als wenig später Mobiltelefone populär wurden, wurde BYD zu einem der wichtigsten Lieferanten der neuen Geräte. So entstand ein Großkonzern mit über 200.000 Mitarbeitern. Noch heute läuft jedes vierte mobile Endgerät weltweit mit einem Akku von BYD – vom Smartphone bis zum Laptop. In die Autoproduktion stieg der Konzern erst 2003 ein. Damals kaufte BYD den wenig bekannten Autohersteller Tsinchuan. BYD liefert Limousinen und SUVs für die wachsende chinesische Mittelschicht. E-Mobilität war von Anfang an eines der Ziele des Konzerns. Die Firma baut als einziger E-Auto-Hersteller seine Batterien selbst. "Das hat den Vorteil, dass wir das Sicherheitsniveau und die Energiedichte, die wir für unsere Autos brauchen, selbst sicherstellen", sagt Gabarra.

Man könnte diese Geschichte jetzt von Erfolgsmeldung zu Erfolgsmeldung weitererzählen, wäre da nicht ein entscheidender Mitspieler, der sich den Plänen bisher verweigert: der chinesische Kunde. Im vergangenen Jahr wurde zwar die stattliche Zahl von 340.000 E-Autos verkauft, aber gemessen an den Gesamtverkäufen von 24 Millionen Pkw sind das gerade mal zwei Prozent. Und selbst an dieser Zahl gibt es noch Zweifel. Das Beratungsunternehmen Gavekal Dragonomics hat festgestellt, dass die Zahlen jeweils zum Jahresende unverhältnismäßig hochschnellen. "Es ist klar, dass hier etwas am Werk ist, das mit Kundenverhalten wenig zu tun hat", schreiben die Autoren in einer Studie. "Eine wahrscheinliche Erklärung ist, dass die kommunalen Verkehrsunternehmen zum Jahresende Elektrofahrzeuge aufkaufen, um die Quote zu erfüllen." Denn die Sorgen der Käufer sind ähnlich wie in Europa: Den Fahrzeugen mangelt es an Reichweite, und das Ladenetz ist zudem nur unzureichend ausgebaut.

Die chinesische Regierung hält hingegen unbeirrt an ihren Zielen fest. Gerade hat Peking nachgelegt. Man werde demnächst ein verbindliches Datum für das Ende des Verbrennungsmotors festlegen, kündigte Xin Guobin, Vizeminister für Industrie, kürzlich an. Hersteller rechnen mit einem Datum um 2040. Die Gründe dafür sind einfach: Chinas Städte ersticken unter der Smogglocke. Das Land ist fast komplett abhängig von Erdölimporten. Und trotz ausgetüftelter Pläne und hoher Investitionen ist es China bis heute nicht gelungen, eine konkurrenzfähige Autoindustrie aufzubauen. Warum sich also nicht einfach an die Spitze der nächsten Technologie stellen? Das ist Industriepolitik, wie man sie in chinesischen Ministerien mag – Modernisierung als staatlich angeleiteter Kraftakt.