Achim Junker hat die Pläne seiner Fahrer schon überarbeitet, ihre Arbeitszeiten neu kalkuliert, ihre neuen Routen berechnet. Während Vertreter der britischen Regierung in Brüssel noch darüber verhandeln, wie der Austritt Großbritanniens aus der EU vonstattengehen soll, sorgt der Spediteur aus Blankenbach in Unterfranken schon für Tatsachen. Er schickt immer weniger Lastwagen in Richtung Insel. Früher seien es jede Woche zehn 40-Tonner gewesen, erzählt der Unternehmer, inzwischen seien es nur noch vier oder fünf. "Einige Kollegen haben sich schon ganz aus dem Markt zurückgezogen", sagt der Unternehmer.

Noch weiß niemand, wie der Brexit am Ende der Verhandlungen im März 2019 aussehen wird, und doch wirft er längst seinen Schatten voraus. Zu vage sind die Vorstellungen von Theresa May, wie der Brexit und ihre in Florenz vorgeschlagene Übergangslösung aussehen soll. Zu unsicher, auf welche Art Freihandelsabkommen sich die EU mit den Briten wird letztlich einigen können. Die Wirtschaft reagiert, der Handel zwischen Deutschland und dem Vereinigten Königreich leidet. Die Ausfuhren von Deutschland nach Großbritannien, die nach 2012 deutlich gestiegen waren, sind seit Juni 2016 leicht rückläufig. Damals stimmten die Briten für den Exit. Besonders markant sind aber umgekehrt die Ausfuhren aus dem Königreich Richtung Deutschland gefallen, von 1,65 Millionen Tonnen im Juni 2016 auf 1,48 Millionen im Juni 2017. Und das, obwohl das britische Pfund in dieser Zeit deutlich an Wert verloren hat – das hätte den britischen Export eigentlich beflügeln müssen.

In Blankenheim weiß Achim Junker genau, woran das liegt. Der Spediteur muss nur an seine Kunden denken. Früher fuhren seine Fahrer bei Automobilzulieferern in Aschaffenburg und Frankfurt vor und luden dort Einzelteile wie Kotflügel oder andere Materialien auf. Von dort kutschierten die Laster die Halbfertigprodukte Hunderte Kilometer westwärts, durch Belgien, durch Frankreich, nach England. Dort lieferten sie die Produkte bei Unternehmen ab, die aus den Materialien Autositze fertigten oder die Kotflügel lackierten. Der Handel war so rege, dass die Fahrer voll beladen auch wieder nach Deutschland zurückkehrten. Junkers Lastwagen reihten sich ein in einen Strom aus jährlich drei Millionen Lastwagen, die zwischen Großbritannien und Kontinentaleuropa hin- und herpendeln, um Waren zu liefern. Sie alle sind Teil eng gestrickter Lieferketten und Produktionsprozesse, die schwer umzudisponieren sind, aber ein Beispiel dafür, was möglich ist, wenn es keine Zölle gibt und Güter unbeschränkt zwischen Ländern gehandelt werden dürfen – wie im Binnenmarkt der EU.

Aber jetzt? "Das Geschäft läuft nicht mehr", sagt Junker. Ein Kunde, ein deutsches Unternehmen, habe nach der Volksabstimmung zum Brexit in Großbritannien sofort umgestellt. "Der hat sich auf der nächsten Messe Produzenten in Osteuropa gesucht", sagt Junker, "damit war das Geschäft für uns weg." Der Unternehmer beobachtet, dass sich immer mehr Firmen in Deutschland umstellen, ohne dies an die große Glocke zu hängen. Der Spediteur sieht es an den Websites von Frachtenbörsen, auf die er zugreifen kann. Derzeit seien auf den Rückfahrten von Großbritannien nach Kontinentaleuropa 67 Prozent des Laderaums der Lastwagen leer und nur 33 Prozent mit Fracht belegt, manchmal nur 25 Prozent, hat er beobachtet. "So gut kann der Preis für die Hinfahrt gar nicht sein, als dass man leer zurückfahren würde", sagt Junker.

Die Wirtschaft, so erlebt es der Spediteur, nimmt den Brexit vorweg. Noch gibt es keine Zölle, noch gibt es keine Handelsbeschränkungen, noch braucht es keine Bürokratie an der Grenze. Doch weil die deutschen Unternehmen damit rechnen, suchen sie sich heute schon neue Abnehmer und Zulieferer. Die Unternehmen wollen gar nicht erst riskieren, ihre Maschinen abschalten zu müssen, nur weil ein Lastwagen mit Bauteilen im Zoll an der Grenze festhängt.

Zahlen des Statistischen Bundesamts belegen Junkers Eindrücke: Die deutschen Exporte in das Vereinigte Königreich sind im ersten Halbjahr dieses Jahres im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um drei Prozent zurückgegangen. Zeitgleich sind die Ausfuhren in andere EU-Staaten um sechs Prozent gestiegen. Der Handel in Europa floriert – die Geschäfte mit Großbritannien stagnieren.

Und nichts passiert, was für Zuversicht sorgen könnte. Premierministerin May hat in ihrer Ansprache in Florenz keine klare Linie aufzeigen können, zu zerstritten ist ihr Kabinett.

Verlässt Großbritannien den europäischen Wirtschaftsraum und die Zollunion, müssen die Exporteure und Importeure umfangreiche Formalitäten erledigen, wird es Grenzkontrollen geben müssen, Handelsabkommen hin oder her. Das bedeutet zusätzliche Kosten und – je nach Handelsabkommen – Zölle. Ein digitales Zollsystem, wie es sich die Briten für die Zukunft vorstellen, wäre ein Novum, gibt es nirgends auf der Welt, wurde nie getestet. In parlamentarischen Ausschüssen räumen Vertreter der Ministerien gegenüber den Parlamentariern kleinlaut ein, dass sie keine Ahnung haben, wie so ein System überhaupt umgesetzt werden soll.

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