Der 5. November 2037 ist ein grauer Herbsttag in Berlin. Tief hängen die Wolken über der Stadt, feuchte Kälte kriecht durch die Straßen. Nichts wie weg. Mit gepackten Koffern geht es zum Helipad am Rande des Tiergartens. Die App hat ein Lufttaxi gebucht, das den Reisenden zum Berliner Großflughafen in Schönefeld bringen wird, seit zehn Jahren das Luftkreuz des Ostens. Die App dirigiert den Reisenden zu einer der fünf kleinen Maschinen, die auf dem Helipad stehen. Gepäck verstaut, eingestiegen, schon starten lautlos die elektrischen Triebwerke, und das Lufttaxi hebt, gesteuert vom Autopiloten, in den Himmel über Berlin ab, Kurs in Richtung Süden. Ohne Emissionen. Angetrieben allein vom Strom aus erneuerbaren Energien.

Noch ist ein solcher Nahverkehr über den Dächern der Metropolen eine Vision. Doch es ist eine Vision, welche die Luftfahrtindustrie wie kaum eine andere elektrisiert. "Wenn jemand ernsthaft daran arbeitet, dann sind wir das", sagt Marius Bebesel von Airbus. Tatsächlich hat der europäische Luftfahrtriese bereits mehrere Prototypen für eine "Urban Air Mobility" entwickelt. Bebesel leitet das Projekt City Airbus: eine viersitzige Maschine mit mehreren waagerecht angeordneten Rotoren, die wie Fühler eines technoiden Rieseninsekts vom Dach des kleinen Fluggeräts abstehen.

Lange galten solche Konzepte als utopisch. Zwar ließ schon Fritz Lang in seinem Filmklassiker Metropolis Flugzeuge der zwanziger Jahre zwischen den Hochhäusern der Stadt herumfliegen. Später kreisten dann tatsächlich einzelne Hubschrauber über großen Ballungsräumen. Aber echte Lufttaxis blieben lange Zeit Kinospektakeln wie Das fünfte Element überlassen. Inzwischen hat sich jedoch einiges geändert.

Lithium-Ionen-Akkus sind, dank des Wettlaufs um Elektroautos, leistungsfähiger geworden. Lag die Energiedichte 1994 noch bei rund 110 Wattstunden pro Kilogramm Batteriegewicht, werden heute 300 Wattstunden erreicht. Das ist zwar immer noch viel weniger als in einer vergleichbaren Masse Kerosin, dessen Energiedichte 37-mal so hoch ist. Aber es genügt, um Kleinflugzeuge mit etwa einer Tonne Gewicht in die Luft zu bekommen. 400 Wattstunden pro Kilogramm gelten in der Branche als die Schwelle, ab der elektrische Luftmobilität serienreif wird. Werden Propeller von Elektromotoren angetrieben, fallen Getriebe und hydraulische Steuerung der Rotoren weg. "Die Mechanik vereinfacht sich deutlich", sagt Bebesel, was wiederum den Aufwand – und damit die Kosten – für die Wartung senkt. Auf einer Strecke von 25 bis 30 Kilometern würde ein City Airbus schätzungsweise 100 Kilowattstunden Strom verbrauchen.

Elektrische Antriebe haben einige Vorteile. Sie erreichen innerhalb einer Sekunde ihr maximales Drehmoment, auch bei geringer Umdrehungsgeschwindigkeit. Dadurch sind sie in der Lage, große Propeller anzutreiben, die – um denselben Schub zu erzeugen – langsamer rotieren können als herkömmliche kleinere. Das wiederum verringert den Propellerlärm. Der elektrische Antrieb selbst surrt, anders als ein Verbrennungsmotor, ohnehin nur leise vor sich hin. Zum Vergleich: Ein startender Jumbojet ist aus hundert Meter Entfernung 110 bis 120 Dezibel laut. Das Elektroflugzeug e-Genius der Universität Stuttgart, das von Airbus mitfinanziert wurde, erreicht beim Starten dagegen nur 59,5 Dezibel und ist damit etwa so leise wie eine Nähmaschine.

Verschiedene Start-up-Firmen sind in das Rennen um die Fluggeräte der Zukunft eingestiegen. Die Münchner Lilium GmbH hat einen Zweisitzer konstruiert, der bereits im vergangenen Jahr einen erfolgreichen kurzen Testflug absolvierte. Anders als der City Airbus wird der Lilium Jet von kleinen Propellern angetrieben, die in einer Reihe in die Tragflächen eingebaut sind. Zum Start werden die Rotoren um 90 Grad gekippt, sodass der Jet senkrecht abhebt. Danach kippen sie in die Waagerechte und liefern so den Schub nach vorn. Auch Lilium wirbt für seine Technologie als Lufttaxi der Zukunft, das zum Beispiel New Yorker in fünf Minuten von Manhattan zum JFK International Airport bringen soll. Die Fahrt mit einem der gelben New Yorker Taxis dauert hingegen eine Stunde.