Es dauerte Tage, bis die Züge wieder pünktlich fuhren. Die Orkanböen von Xavier hatten Hunderte Bäume an den Strecken von Hamburg nach Berlin oder von Leer nach Bremen entwurzelt. Wie viele genau, konnte die Bahn bis Redaktionsschluss nicht sagen. Klar war, dass es sehr schnell gegangen war: Binnen weniger Stunden stürzten Äste, kippten Bäume auf die Gleise und beschädigten Oberleitungen, insgesamt 1.000 Gleiskilometer seien durch den Sturm beschädigt worden.

Viele Bahnreisende steckten fest, manche erreichten erst Tage später ihr Ziel. Am schlimmsten war für viele Kunden allerdings die miserable Informationspolitik der Bahn. Ein Grund dafür: Weil die Netzplanung an einem Ort oft nicht wusste, was die Sprecher an einem anderen gerade verkündet hatten, kam es zu widersprüchlichen Ansagen.

Warum wirkte die Bahn so machtlos gegen einen Sturm, vor dem bereits am Tag zuvor gewarnt worden war? Zunächst, weil Sturmschäden nur sehr mühsam zu erfassen sind. Als Erstes schickte das Unternehmen Erdkundungstrupps los, um die Schäden zu sichten, auch mit Hilfe von Helikoptern. Danach schnitten Trupps mit Kettensägen den Weg zu den Gleisen frei. Dabei halfen auch Feuerwehren und das Technische Hilfswerk (THW). "Die örtlichen Feuerwehren sind oft ortskundiger und damit schneller vor Ort als die Bahnteams", sagt Carsten-Michael Pix vom Deutschen Feuerwehrverband. Die Helfer zersägten Bäume und Geäst und transportierten entwurzelte Bäume ab. Solche Einsätze koordinieren und leiten die Notfallmanager der Bahn. Insgesamt laufe die Kooperation mit der Bahn seit Jahren gut und eingespielt, das berichten sowohl der Feuerwehrverband als auch die Mitarbeiter des THW.

Keine Hilfe allerdings bekommt die Bahn bei Problemen mit den Oberleitungen. Ihr Problem fängt schon damit an, dass man aus dem Helikopter nicht sehen kann, ob eine der zehn bis zwölf Millimeter dicken Leitungen gerissen ist. Solche Schäden erkennen Mitarbeiter oft erst vor Ort – oder die Lokführer, wenn der Strom ausbleibt. Auf Hebebühnen, die sich Meter für Meter auf den Schienen voranschieben, reparieren Bahnmitarbeiter dann die Leitungen. Das kann im Extremfall Wochen dauern.

Doch so weit hätte es gar nicht kommen dürfen, kritisiert Detlef Neuß, Bundesvorsitzender des Fahrgastverbandes Pro Bahn. "Der Grünstreifen an Bahnstrecken muss intensiver und öfter beschnitten werden", fordert er. Bundesweit kümmern sich mehr als 900 Förster und sogenannte Fahrwegpfleger darum, Äste zurückzuschneiden und Strecken von Bewuchs zu befreien – jeder einzelne ist im Durchschnitt für knapp 37 Kilometer zuständig. Einen dreistelligen Millionenbetrag gab die Bahn im vergangenen Jahr für die Streckenpflege aus. Dass die Beschneidung eingehalten wird, kontrollieren Mitarbeiter der Bahn überwiegend zu Fuß.

Das wird sich so schnell wohl auch nicht ändern, obwohl es eigentlich einfacher ginge. "Mit Drohnen könnten solche Kontrollen viel schneller und kostengünstiger durchgeführt werden", erklärt Sven Axt, Geschäftsführer von map topomatik. Das Unternehmen sichtet Baumbestände und katalogisiert sie in einem Online-Baumkataster. "Vermesser schicken wir nur noch in Liegenschaften, die schwer mit Drohnen zugänglich sind", sagt Axt. Dass die Bahn bisher weiterhin auf menschliche Kontrolleure setzt, wundert ihn allerdings nicht: Aufgrund von gesetzlichen Vorschriften dürfe eine Drohne "nur in Sichtweite geflogen werden. Das heißt, die Piloten müssen entlang der Schienen unterwegs sein." Solange sich die Gesetzeslage nicht ändert, würden die Drohnen weder Zeit noch Geld sparen helfen.

Genau geregelt ist auch, wo Bäume wachsen dürfen: Sechs Meter beidseits der Schienen müssen frei bleiben. In diesen sogenannten Rückschnittszonen wird jährlich beschnitten. Das angrenzende Gebiet nennt die Bahn Stabilisierungszone. Dort wird die Sicherheit der Bäume regelmäßig überprüft. Eingegriffen wird aber nur, wenn Bäume umsturzgefährdet sind.

Auch Eigentümer von Grundstücken müssen sicherstellen, dass ihr Baumbestand gesichert ist. Nach Rücksprache mit den Grundstücksbesitzern kann die Bahn die Fällarbeiten übernehmen.

Der Pro-Bahn-Vorsitzende Neuß hält die Sechs-Meter-Zone für zu knapp bemessen. Idealerweise sollen zehn Meter auf jeder Seite spärlich bepflanzt sein. Man bekäme aber Probleme mit Umweltverbänden. "Die wollen natürlich, dass möglichst viel Grün erhalten bleibt", sagt Neuß.

Magnus Wessel, Leiter Naturschutzpolitik beim BUND, sieht den beschnittenen Grünstreifen erst mal nicht kritisch: "Natürlich ist ein Wald ohne Schneise ideal. Da wir aber Schienenverkehr der Straße vorziehen, müssen wir damit leben." Und eine Ausweitung auf zehn Meter? "Dafür müsste man in den Lebensraum am Waldrand eingreifen. Ob das ein sinnvolles Kosten-Nutzen-Verhältnis ist und ob das wirklich das Problem mit umgefallenen Bäumen bei Stürmen löst, da bin ich skeptisch", sagt Wessel.

Pro Bahn schlägt nun einen runden Tisch vor, um die Folgen von Xavier und mögliche Präventionsmaßnahmen zu erörtern. Teilnehmen sollen die Deutsche Bahn und ihre Tochterfirmen, Vertreter aus Politik, Wirtschaft und Naturschutz. Die Bahn sei offen dafür, versichert eine Sprecherin. Das Unternehmen bereitet sich inzwischen aber auch schon auf anderem Wege auf Stürme vor: Neu gepflanzt werden nur noch bestimmte Arten wie Eiche und Blutahorn. Die schlagen ihre Wurzeln besonders tief in die Erde.