Eigentlich sollte Andreas Matthä das Reisen im Nachtzug lästig sein. Matthä ist ein Mann von zwei Metern. Er ist genauso groß, wie ein Schlafwagenbett lang ist. Wenn er darin auf dem Rücken liegt, stößt er ans harte Kopfende. "Aber zum Glück", sagt Matthä, "bin ich Seitenschläfer."

Schon als junger Mann fuhr der 55-Jährige im Liegewagen in die Sommerurlaube nach Italien. Er liebe es, sagt er, abends in Wien den Zug nach Venedig zu besteigen und am nächsten Morgen kurz nach acht Uhr am Canale Grande den ersten Espresso zu trinken. Wer sich mit Matthä, dem Chef der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB), unterhält, lernt einen Nachtzugschwärmer kennen. Keine schlechte Voraussetzung für ein Projekt, das seit einem Jahr grenzüberschreitend einiges Staunen hervorruft.

Alles begann im Jahr 2016 mit der Ankündigung der Deutsche Bahn (DB), den Betrieb von Nachtzügen einzustellen. Nach 150 Jahren! Von jährlich 30 Millionen Euro Defizit war die Rede. Ein hoffnungsloser Fall, hieß es in der DB-Zentrale. Die Entscheidung erzürnte viele Kunden. Es hagelte Proteste – vergebens. Da kündigten die ÖBB an, den Nachtzugbetrieb im Nachbarland zu retten. Das warf eine Frage auf, die das Thema Nationalstolz berührt: Was kann die österreichische Staatsbahn besser als die viel größere deutsche?

Der Fall zeigt nicht nur, was Bahnchef Mätthä von seinen Nachtreisen kennt: dass Größe hinderlich sein kann. Für die Österreicher ist das deutsche Scheitern eine Chance. Sie werden dadurch immer wichtiger für den Bahnverkehr in Mitteleuropa.

Nach einem Jahr will man sich den Stand dieses Projekts näher anschauen. Es beginnt mit einer Probefahrt in einem der neuen ÖBB-Nachtzüge. EN 471 fährt um 20.52 Uhr in Hamburg los und soll anderntags um 9.05 Uhr Zürich erreichen. Gebucht ist ein Platz im Schlafwagen mit Dusche – die liegt am Ende des Flurs. Der Nachtschaffner, ein junger Mann aus Salzburg, führt gut gelaunt ins Abteil. Zur Begrüßung gibt es Hausschuhe, Handtuch, Ohrstöpsel, ein Fläschchen Prosecco. Und noch gratis dazu: ein Gefühl von Entschleunigung.

Der Marktzutritt der Österreicher war hingegen eine Hauruckaktion. Sie hatten dafür nur wenige Monate Zeit – in der Eisenbahnwelt, wo neue Fahrpläne gewöhnlich zwei Jahre Vorlauf brauchen, ist das Überschallgeschwindigkeit. Hinzu kam noch eine Schwierigkeit: Die ÖBB mussten die deutschen Nachtzüge im laufenden Verkehr übernehmen. "Wir haben am Abend der Übernahme noch schnell unser ÖBB-Pickerl auf die Wagen geklebt", sagt Kurt Bauer, "danach ging’s gleich los."

Bauer ist Chef des ÖBB-Fernverkehrs. Ein junger, ehrgeiziger Manager, der gleich betont, er betrachte das Nachtgeschäft auf der Schiene keineswegs nostalgisch: "Da bin ich knallharter Betriebswirt."

Bauer mag Anglizismen wie "Effizienz-Hub". Er erzählt von "Mock-ups", Entwürfen für das Innere eines Liegewagens, die ein Londoner Designstudio für die ÖBB gemacht hat. Er ließ an einem neuen Image für die Nachtzüge basteln. Internetvideos zeigen einen DJ aus Wien auf der Fahrt zur After-Work-Party nach Zürich. Ein junger Windsurfer reist nach Hamburg. Zwei Posterboys der Generation easyJet – die statt eines Billigfliegers den Nachtzug nehmen. Dazu der Slogan: "Lässig statt stressig".

Wie kann es sein, dass sich ein ruinöses Geschäft nun für die Österreicher rentiert?

Warum Menschen den Nightjet nutzen, wissen die ÖBB aus der Marktforschung. Die einen haben Flugangst, andere wollen "ausgeruht am Ziel ankommen" (40 Prozent), denken an die Umwelt (31 Prozent) oder wollen "eine Nacht im Hotel sparen" (18 Prozent). Die billigsten Plätze in der Top-Kategorie, Einzelabteil im Schlafwagen, kosten von Zürich nach Hamburg 139 Euro, Frühstück inklusive. Tickets für ihre Sitzwagen verkaufen die ÖBB zu Kampfpreisen von 29 Euro. Das soll jene anlocken, die sonst im Reisebus sitzen.

Wie aber kann es sein, dass sich ein für die Deutschen so ruinöses Geschäft nun plötzlich für die Österreicher rentiert?

"Wir als kleine Staatsbahn müssen auch mal unkonventionelle Wege gehen"

"Wisst ihr eigentlich, was ihr da tut?" Die Frage habe er oft gehört, sagt Bahnmanager Bauer. Aber ja! Es gibt einen Masterplan. Die ÖBB wollen ihren Nightjet zum unbestrittenen Marktführer in ganz Mitteleuropa aufbauen. Eine Strategie, die schon unter Matthäs Vorgänger, dem späteren SPÖ-Bundeskanzler Christian Kern, angebahnt wurde.

Bereits ein Fünftel ihres Umsatzes im Fernverkehr erzielen die ÖBB im Nachtgeschäft; bei der DB war es zuletzt ein kümmerliches Prozent. Weil Wien etwas abseits der anderen Metropolen liegt, setzte die Staatsbahn schon früh auf den Nachtverkehr: damit Fahrgäste die langen Strecken möglichst bequem zurücklegen können – und Tageszeit sparen.

Als die Deutsche Bahn im vergangenen Jahr die Notbremse zog, war das für die Österreicher die Chance. "Man hat uns gewissermaßen zu unserem Glück gezwungen", sagt Bahn-Chef Matthä.

Bis dahin waren die ÖBB mit Schlafwagen gefahren, die teils noch aus den sechziger Jahren stammten. Nun kam das Unternehmen günstig an 42 Schlaf- und 15 Liegewagen aus der DB-Flotte, die meisten kaum 15 Jahre alt. Dass die ÖBB den Nachtverkehr in Deutschland retteten, machte sich als Erstes in Österreich bemerkbar: Viele Nightjet-Gäste dort reisten plötzlich in moderneren Wagen.

Um deutsche Nachtzüge in österreichische Nightjets zu verwandeln, wurden sie einfach umlackiert. Die Außenhaut der Waggons glänzt nun nachtblau. Im Innern blieb bisher fast alles beim Alten – bis auf neue Bettwäsche und Kissen. Auch das eine Hauruckaktion: "Ein Mitarbeiter von mir hat in China Stoffmuster bestellt. Seine Frau hat daraus Kissenmodelle genäht, und wir haben eines für die Abteile ausgesucht", erzählt Kurt Bauer. "Wir als kleine Staatsbahn müssen auch mal unkonventionelle Wege gehen."

Als Nächstes werden die Züge mit neuen Matratzen, Vorhängen und Teppichböden aufgemöbelt. Die Fahrgäste nächtigen künftig unter einer Art Fototapete. Die Motive: Himmel, Alpen, Barock. Besonders stolz bei den ÖBB sind sie jedoch auf ihr Frühstück im Nightjet. Zu Kaffee oder Tee, Wurst, Käse, Marmelade, Orangensaft und Joghurt gibt es frische Semmeln. Die werden frühmorgens auf der Strecke angeliefert.

Während vor dem Fenster die Schweizer Landschaft vorbeifliegt, trinkt man im Abteil eine Tasse Kaffee und blickt auf ein Blatt Papier. Darauf hat Kurt Bauer am Vortag Linien und Knoten des ÖBB-Nachtverkehrsnetzes skizziert. Es sah ziemlich komplex aus. Seine Erläuterungen hatten etwas von Bahnhöfe-Bingo: München! Villach! Rom! Mit schnellen Strichen malte er Strecken auf. Von Wien und Graz über Zürich nach Hamburg und Berlin – und zurück. "Moment! Da wird noch ein Kurswagen nach Venedig abgehängt!", sagte Bauer. "Und dort kommt der Schlafwagen aus Prag hinzu!" Das große Rangieren: eine Wissenschaft für sich.

Als die ÖBB auf den deutschen Markt kamen, wussten sie schon, wie man Nachtzüge rentabel betreibt – selbst wenn Zielbahnhöfe im Ausland liegen, was den Betrieb noch komplizierter und teuerer macht. Sie arbeiteten längst eng mit anderen Bahnen zusammen: Etwa jeder zweite ÖBB-Fernverkehrszug startet oder endet im Ausland. Dadurch konnten die Wiener Erfahrungen und Synergien nutzen. Sie banden neue Strecken wie Düsseldorf–Innsbruck oder München–Verona in ihre Standardabläufe ein. Die Schaffner auf den ÖBB-Strecken sollen auch weniger verdienen, als es bei ihren deutschen Kollegen der Fall war.

Im Berliner Bahn-Tower sind sie froh, dass sie die Nachtzüge los sind

Für den wirtschaftlichen Erfolg war eines besonders wichtig: Die ÖBB durften sich die lukrativsten Nachtrouten in Deutschland herauspicken. Dort rollen die Schlafwagen heute nur noch auf der Nord-Süd-Achse. Die West-Ost-Verbindungen wie Köln–Berlin wurden eingestellt. Den Nachtverkehr allein nach Profitkriterien auszudünnen, hätte sich die Deutsche Bahn schon aus (regional-)politischen Gründen nicht erlauben dürfen. Dann doch lieber Halt auf freier Strecke.

Die DB hat gerade andere Prioritäten. Es geht um das Reisetempo zwischen Großstädten. So braucht der ICE-Sprinter von München nach Berlin neuerdings kaum vier Stunden. Für ein Angebot, das Kunden nach 20 Uhr bequem zurückbringt, fühlt sich die DB hingegen nicht mehr zuständig. Im Berliner Bahn-Tower sind sie froh, dass sie die Nachtzüge los sind. "Wir schauen staunend zu, wie die Österreicher das nun machen", heißt es. Mit anderen Worten: Vergelt’s Gott, Wien!

Nach einem Jahr mit den neuen Nightjets vermelden die ÖBB: Es läuft. Man habe insgesamt etwa 1,4 Millionen Nachtreisende auf den nunmehr 16 Strecken. Die Züge durch Deutschland seien zu 60 Prozent ausgelastet. Vor allem die Deluxe-Abteile in den Schlafwagen sind oft schon Wochen vorher ausgebucht. "Die Zahlen liegen auf Plan", sagt Bahnchef Matthä. Unterm Strich stehe ein Gewinn. Dabei hatte man Pech, dass im Sommer die Rheintalstrecke nahe Rastatt gesperrt war. Die erfolgreichste neue ÖBB-Verbindung Zürich–Hamburg war dadurch wochenlang unterbrochen.

Es gab auch kleinere Malheurs. Als die Österreicher die deutschen Wagen übernahmen, hatte ihnen keiner eingeschärft, dass sie die Wasserleitungen regelmäßig restlos entleeren müssen. So kam es, dass klirrende Kälte einige der Leitungen sprengte. Ganze Wagen fielen aus.

Die ÖBB-Manager justieren beim Betrieb ihrer Nightjet-Flotte immer wieder nach. So gibt es mit dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember Neues bei der Zürich-Verbindung. Anstatt über Berlin nach Hamburg fährt der Zug künftig ab Hildesheim parallel in beide Metropolen. Berlin erreicht er gegen 8 Uhr – die bisherige Ankunftszeit gegen 6 Uhr morgens war vielen Fahrgästen einfach zu früh.

Ohrstöpsel dämpfen nicht nur den Lärm, sondern auch die Wankbewegungen

Das Streckennetz der Nightjets

Von der Nordsee bis an die Adria: Schlafend quer durch Europa

Quelle: ÖBB © ZEIT-Grafik

Im Gespräch ist auch eine künftige Verbindung Wien–Berlin. Die ÖBB wollen kräftig in den Nachtverkehr investieren. Sie lassen Sitzwagen in Liegewagen umbauen und wollen in den nächsten Jahren 13 neue Nachtzüge anschaffen. Allein dafür sind 240 Millionen Euro vorgesehen.

Ob Nachtverkehr funktioniert, ist allerdings keine reine Geldfrage. "Die ÖBB-Spitze glaubt an dieses Produkt", sagt Marco Bellmann, der an der TU Dresden den europäischen Nachtzugverkehr erforscht. Beim DB-Management gab es zuletzt wenig Aufmerksamkeit für die Nachtzüge – die kaum ein Top-Bahner selber genutzt habe. Bei Andreas Matthä ist das anders. Als langjähriger Nachtreisender habe er übrigens zwei Tricks gelernt, um gut schlafen zu können: "Ich benutze Ohrenstöpsel. Die dämpfen nicht nur Lärm, sondern auch die Wankbewegungen", erzählt er. "Und was dann noch hilft: ein bisschen reinkuscheln."

Bei den Österreichischen Bundesbahnen haben sie einen Traum. So selbstverständlich, wie man Tempo sagt, wenn man Papiertaschentuch meint, soll künftig vom Nightjet die Rede sein, wenn es um Nachtzüge geht. In ganz Mitteleuropa.