Die eine Zukunft der Mobilität glauben alle zu kennen, die Elektromobilität. Die andere Zukunft der Mobilität ist farblos, leicht dickflüssig und riecht nach Kerzenwachs. Sie entsteht im weitverzweigten Rohrsystem einer majestätisch anmutenden Anlage in Dresden. Mit nichts weiter wird diese Apparatur gefüttert als mit Wasser, Kohlendioxid und Strom.

Die glasklare Flüssigkeit, in der mehr als sieben Jahre Forschungsarbeit stecken, ist chemisch gesehen der eineiige Zwilling von klebrig-schwarzem Erdöl. Ihr futuristischer Name "e-Crude" ist eine Anspielung auf den englischen Ausdruck für Rohöl, crude oil. Wie dieses lässt sich auch sein durchsichtiger Zwilling in herkömmlichen Raffinerien zu Benzin oder Diesel weiterverarbeiten. Für Nicht-Petrochemiker ist das deswegen interessant, weil Sprit aus e-Crude verheißt, beinahe klimaneutral zu sein und viel weniger Schadstoffe zu hinterlassen als seine fossilen Pendants.

"Für uns e-Crude ist der Kraftstoff der Zukunft", sagt Nils Aldag, Mitgründer der Firma Sunfire. Drei Tonnen des Stoffs hat sein Team in einem ersten Testlauf in Dresden hergestellt. Natürlich ist das eine winzige Menge gegenüber den mehr als 100 Millionen Tonnen Rohöl, die deutsche Raffinerien im Jahr verarbeiten (und aus denen sie vor allem Diesel, Benzin und Heizöl herstellen). Doch Aldag denkt groß, er denkt an die Energiewende.

Deren Kern ist, dass bis zur Jahrhundertmitte ein Großteil des Energieverbrauchs aus erneuerbaren Quellen stammen und der Ausstoß von Klimagasen auf rund ein Zehntel sinken muss. Wie Deutschland das bis 2050 schaffen soll? Im Verkehrsbereich jedenfalls nicht allein mit Elektroantrieben. So schrieben es im vergangenen Jahr die Experten der Gesellschaft für Chemische Technik und Biotechnologie in einem Positionspapier. Das gehe nur, wenn auch flüssige Brennstoffe dazukämen, und zwar aus erneuerbaren Quellen. Das prinzipiellste Argument der Experten: Sprit kann auf demselben Raum rund sechzigmal mehr Energie speichern als eine Batterie. Deshalb bleiben zumindest schwere Schiffe, Flugzeuge oder Lastwagen womöglich dauerhaft darauf angewiesen.

Sauberer Sprit für saubere Motoren, dieser Ansatz ist nicht ganz neu: Bereits seit den neunziger Jahren sind Wissenschaftler auf der Suche nach Wegen, wie sich Erdöl ersetzen lässt. Viele verschiedene Ansätze wurden seitdem erprobt und manche wieder verworfen, denn immer ist ein Mehraufwand damit verbunden, der die Kosten in die Höhe treibt. Schließlich hat es Millionen Jahre gedauert, bis aus Biomasse Öl oder Kohle wurde. Wer diese Verwandlung im Zeitraffer will, der muss viel Energie aufbringen.

Am Karlsruher Institut für Technologie (KIT) funktioniert das schon, dort erzeugt man seit 2014 Benzin aus Stroh. Das sogenannte Bioliq-Verfahren sorgt im Vergleich zu fossilen Kraftstoffen für vier Fünftel weniger CO₂-Ausstoß. Neben Stroh kommt auch andere trockene Biomasse aus der Land- und Forstwirtschaft als Rohstoff infrage. Und dass der Verbrennungsmotor gerade so umstritten ist, sieht der Chemieingenieur Jörg Sauer als Chance. "Wir können mit unseren Kraftstoffen aus Biomasse dazu beitragen, die Umweltbelastungen nicht nur lokal zu minimieren, sondern auch global", sagt der Sprecher des Bioliq-Projekts.

Irgendwo müssen die Pflanzen für diese Biomasse jedoch wachsen. "Unser Konzept basiert auf pflanzlichen Reststoffen, die nicht in Konkurrenz zur Nahrungsmittelherstellung stehen", betont Sauer und zählt auf: Holzschnitzel, Bioabfälle und Pflanzenreste, die nicht als Tierfutter taugen. Allerdings hat man am Deutschen Biomasseforschungszentrum in Leipzig ausgerechnet, dass hierzulande jährlich nur etwa 15 bis 20 Millionen Tonnen solcher pflanzlicher Reststoffe anfallen, die zur Kraftstoffproduktion genutzt werden könnten. Davon lässt sich nicht einmal ansatzweise die Spritgier der Deutschen von momentan rund 55 Millionen Tonnen (etwa 30 Millionen Tonnen Diesel und 25 Millionen Tonnen Ottokraftstoff) decken.