Am Montag im Brüsseler EU-Viertel. Im Restaurant des Résidence Palace wird Sekt ausgeschenkt. Volkswagen hat zum Jahresempfang geladen. Reinhard Silberberg, der ständige Vertreter der Bundesrepublik, ist ebenso da wie EU-Kommissar Günther Oettinger. Eigentlich wollte Volkswagen-Chef Matthias Müller hier über Elektrofahrzeuge sprechen, über eine CO₂-freie Mobilität und eine neue Partnerschaft zwischen Politik und Autoindustrie.

Als Müller auf das kleine Podium tritt, wirkt er angestrengt und fahrig. So wie einer, der schon weiß, dass an diesem Abend nur ein Thema zählen wird, sein Umgang mit dem jüngsten Kapitel des Dieselskandals. "Völlig falsch, unethisch und abstoßend" seien die Experimente an Menschen und Tieren, die der Autokonzern mitfinanziert habe, sagt Müller und bittet um Entschuldigung. "Es gibt Dinge, die tut man einfach nicht." All das hatte er auch in einem Brief an die Mitarbeiter geschrieben. An jene, die sehr genau wissen, dass VW sich in den vergangenen Jahren immer wieder so verhalten hat: erst geschwiegen, dann vertuscht – und sich erst entschuldigt, wenn nichts mehr zu leugnen war.

Nur als weiterer Teil der Historie von "Dieselgate" lässt sich die Dynamik verstehen, die ein Bericht der New York Times plötzlich angestoßen hat und in deren Mittelpunkt zwei wissenschaftliche Arbeiten stehen, ein amerikanischer Affenversuch und eine Studie an Freiwilligen in Aachen. Am Montag hatte die Bundesregierung die Untersuchungen verurteilt, am Dienstag nach dem Empfang im Résidence Palace beurlaubte Müller seinen engsten Vertrauten und Cheflobbyisten, den ehemaligen Regierungssprecher Thomas Steg.

Die Diskussion über personelle Konsequenzen dürfte andauern. Doch die eigentliche Debatte kreist im Kern um zwei Fragen. Erstens: Darf man das? Darf man Tiere – und Menschen – einem Risiko aussetzen, um Argumente für die eigene Position zu finden? Die Antwort darauf: Manchmal muss man das sogar. Firmen müssen die Unbedenklichkeit ihrer Produkte nachweisen. Dazu sind Tierversuche oft vorgeschrieben (etwa bei der Zulassung von Chemikalien) und Experimente mit Menschen unverzichtbar (etwa bei der Entwicklung von Medikamenten). Doch aus dem sinnvollen Zwang kann leicht ein unsinniges, ein gefährliches Abhängigkeitsverhältnis erwachsen – mit der Wirtschaft als Auftraggeber und der Wissenschaft als Dienstleister. In diesem Verhältnis ist das Risiko groß, dass beide gerade das verlieren, was sie untermauern wollten: Glaubwürdigkeit.

Zweitens: Was soll das? Wieso hat die prominent besetzte, wenngleich kaum bekannte Europäische Forschungsvereinigung für Umwelt und Gesundheit im Transportsektor (EUGT), ein Geschöpf deutscher Autokonzerne, so etwas in Auftrag gegeben? Ein wissenschaftlich wertloses Affenexperiment in den USA und eine medizinische Detailuntersuchung eines einzelnen Luftschadstoffs an der Universität Aachen? Antwort: Beide Tests waren Material für eine besonders schwer durchschaubare Form des Lobbyismus.

Lobbyismus

Dessen wichtiger Teil findet nämlich in Fachgesprächen und Anhörungen statt, in denen Experten den zuständigen Fachpolitikern (die in der Regel fachliche Laien sind) den Stand der Dinge präsentieren. So nannte auch die inzwischen aufgelöste EUGT in ihrem Bericht über die Aktivitäten der Jahre 2012 bis 2015 als ihr erstes Ziel die "Dokumentation des aktuellen Wissensstandes zu umweltmedizinisch relevanten Auswirkungen des Verkehrs". Später zählt der Verein unter anderem folgende Erkenntnisse auf:

  • Umweltzonen bringen wenig …
  • Die Daten der Stuttgarter Stickoxid-Messstationen sind nur bedingt aussagekräftig …
  • Für die Belastung von Menschen mit Platin und anderen Edelmetallen ist vor allem deren Zahnersatz verantwortlich, nicht der Straßenverkehr …
  • Neue Dieselmotoren sind in Bezug auf Feinstaub-Emissionen nicht mit alten vergleichbar …

"Die EUGT hatte ganz offensichtlich das Ziel, den Diesel in der öffentlichen Debatte sauberzuwaschen", sagt die Autolobby-Expertin Christina Deckwirth von der Transparenz-Organisation Lobbycontrol. "In diesem Zusammenhang steht auch die geförderte Forschung in Aachen."

Wie nützlich solche Ergebnisse sein können, um aufgeschreckte Volksvertreter zu beruhigen, kann man sich gut vorstellen. Setzt sich doch der aktuelle Wissensstand häufig aus unübersichtlichen, oft widersprüchlichen Erkenntnissen zusammen. In solchen Fällen betrachten Wirtschaft und Politik die Wissenschaft als Dienstleister. Sie soll Daten liefern. Und wenn die Daten fehlen, bestellt man sie eben.

Eine Strategie, die darauf zielt, den wissenschaftlichen Diskurs längerfristig zu beeinflussen, bezeichnet Deckwirth als "deep lobbying". Wie nützlich dabei Widersprüche und Unübersichtlichkeit sein können, um Konzerninteressen zu wahren, das haben die Historiker Naomi Oreskes und Erik M. Conway in dem viel beachteten Buch Merchants of Doubt (2010, Die Machiavellis der Wissenschaft) vorgeführt. Wörtlich übersetzt bedeutet der Titel "Händler des Zweifels". Er zeichnet nach, wie etwa Tabakindustrie und Vertreter von Öl und Kohle im Mäntelchen der Wissenschaftlichkeit erfolgreich Erkenntnisse über ihre Produkte verwässerten, ja diese geradezu reinwuschen. Von der ZEIT auf das Affenexperiment angesprochen, sagt Erik Conway: "Wenn das alles stimmt, wie es in der New York Times steht, dann hat die EUGT auf dieselbe Art gearbeitet. Sie diente als Finanzier und Clearing-Zentrum für irreführende Forschung."

Hätte dienen können, muss man inzwischen sagen. Denn mehr als die Messungen aus den USA je zur wissenschaftlichen Reinwaschung "sauberen Diesels" hätten beitragen können, stehen sie heute für den Versuch der Autobranche, sich die Realität zurechtzubiegen.