Nun entscheiden also die Juristen. Wie immer, wenn eine Sache richtig schiefgelaufen ist. In diesen Tagen berät das Bundesverwaltungsgericht über eine Beschwerde, die den gesamten öffentlichen Verkehr in der Schweiz über Jahre hinweg aus dem Takt bringen könnte. Die Beschwerde richtet sich gegen die befristete Betriebsbewilligung für die neuen Doppelstockzüge der SBB, eingereicht hat sie der Dachverband der Behinderten-Organisationen in der Schweiz.

Die Richter in St. Gallen werden bis am 19. Februar nicht nur darüber entscheiden, ob die Handläufe beim Ein- und Ausstieg tatsächlich zu kurz, ob die Fahrplaninformationen auf den Monitoren unlesbar sind und ob die Neigung der Rampe vom Zug aufs Perron einem Rollstuhlfahrer zugemutet werden kann.

Die Richter entscheiden, ob die neuen Intercity-Züge überhaupt je fahrplanmäßig fahren dürfen – oder ob sich die Herstellerfirma nochmals über die Pläne beugen und die SBB die bereits gebauten und gelieferten Kompositionen spätestens im November von den Schienen nehmen muss.

Dem neuen Schweizer Doppelstöcker, entworfen und gebaut vom kanadischen Eisenbahnbauer Bombardier, bleibt nichts erspart. Im Jahr 2010 bestellt, sollten die 59 Kompositionen eigentlich seit 2013 fahrplanmäßig fahren. Nun ist klar, vor 2019 wird das nichts.

Der Twindexx Swiss Express, mit 1,9 Milliarden Franken die teuerste und größte Anschaffung in der Geschichte der SBB und mit 1.300 Sitzplätzen der längste Zug, der je in der Schweiz verkehrte, ist und bleibt ein Problemzug.

Seine Geschichte erklärt, woran das globalisierte Eisenbahngeschäft leidet. Sie zeigt, was passiert, wenn staatliche Bahnen und ihre Aufseher nicht wissen, wie sie mit dem aufkommenden Wettbewerb umgehen sollen. Und sie erzählt, was mit einer Stadt, einer Region in Ostdeutschland geschieht, wenn ein Auftrag aus der Schweiz ein Eisenbahnunternehmen Abermillionen kostet.

René Straube hat sein ganzes Arbeitsleben, es begann 1981, in einem Werk für Waggonbau verbracht. In Görlitz, einer deutschen Stadt mit 57.000 Einwohnern, direkt an der Grenze zu Polen. Zuerst war er Maschinenarbeiter, dann Teamleiter, seit vier Jahren sitzt er im Betriebsrat, seit einem Jahr ist er dessen Vorsitzender. Straube ist also nah dran, er weiß, was mit dem Twindexx-Auftrag der SBB seit 2010 in dem Bombardier-Werk schiefgelaufen ist. Er erlebt, wie sich in diesen Wochen die Gerüchte immer mehr verdichten, dass sein Werk nicht nur umstrukturiert, sondern vielleicht sogar verkauft werden soll.

"Das war ein riesengroßer Auftrag, und das ist ja erst mal gut", erinnert sich Straube an die Milliarden-Bestellung aus der Schweiz. "Aber es war klar, der kann nicht nur in Görlitz abgearbeitet werden." Wie immer, wenn Bombardier einen Zug, ein Tram, eine U-Bahn baut, sind mehrere Standorte beteiligt. Das Unternehmen ist in den neunziger Jahren mit unzähligen Übernahmen rasant gewachsen, es setzt auf globale Arbeitsteilung. Auch in der Schweiz und in Deutschland. Hier übernahm Bombardier unter anderem die Vevey Technologies in Villeneuve, dort die Waggonfabrik Talbot in Aachen und die Deutsche Waggonbau mit Fabriken in Berlin, Halle, Bautzen, Vetschau, Niesky – und in Görlitz. 2001 kaufte Bombardier die DaimlerChrysler Rail Systems, besser bekannt als Adtranz, mit Standorten in Henningsdorf, Mannheim, Kassel, Nürnberg, Dreis-Tiefenbach und Braunschweig, in Zürich, Turgi und Pratteln.