Elektro-Auto Die Revolution dauert noch
Zwar stehen viele elektrisch betriebene Fahrzeuge auf der IAA. Doch kaufen kann man die meisten noch nicht. Und die ersten Fahrer werden mit Einschränkungen leben müssen.
© Smart
Auf der IAA, aber käuflich erst ab 2012: der elektrisch angetriebene neue Smart Fortwo
"Na also, geht doch", möchte man sagen. Denn überall auf der IAA werden sie stehen, die elektrisch angetriebenen Fahrzeuge. Peugeot bringt den iOn, Smart zeigt schon die zweite Generation des Elektro-Fortwo, VW hat eine mit Strom betriebene Version des kommenden Kleinwagens up!, dabei. Mercedes und Audi stellen sogar Supersportwagen vor, die es mit Elektroantrieb in vier Sekunden von null auf 100 Stundenkilometer schaffen sollen.
Doch dann die Stimmen der Experten. Noch rund 15 Jahre dauere es, bis das Elektroauto dem konventionellen Auto Paroli bieten könne, schätzt Matthias Klingner, Leiter des Dresdner Fraunhofer-Instituts für Verkehrs- und Infrastruktursysteme. Und Willi Diez vom Institut für Automobilwirtschaft ergänzt: "Die grüne Revolution findet auf dieser IAA nicht statt."
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Unrecht haben die Fachleute nicht. Denn vom Messestand weg kaufen kann man keins der genannten Modelle. Erstes Elektroauto auf dem deutschen Markt wird erst Mitte kommenden Jahres der iMiEV des auf der Messe nicht vertretenen Herstellers Mitsubishi sein. Allerdings haben die Japaner eine Kooperation mit Peugeot und Citroen geschlossen, die deshalb wohl kurz nach Mitsubishi Elektro-Fahrzeuge auf den Markt bringen werden. Diese könnten vom iMiEV abgeleitet sein. Die Peugeot-Variante, der iOn, wird auf der IAA bereits zu sehen sein.
Für Ende kommenden Jahres ist der mit dem Chevrolet Volt baugleiche Opel Ampera angekündigt, für den Noch-Konzernmutter General Motors Traumverbräuche annonciert. Der neue Elektro-Smart soll zwar demnächst an ausgesuchte Flottenkunden verleast werden, private Käufer kommen aber voraussichtlich erst ab 2012 zum Zuge.
Es ist vor allem die Batterietechnik, welche die Entwicklung der Elektroautos bremst. Noch limitiert sie die Reichweite und sorgt für lange Ladezeiten. Außerdem sind die Stromspeicher noch sehr teuer, Quantensprünge lassen sich nicht übers Knie brechen. Mitsubishis iMiEV etwa kommt rund 140 Kilometer weit, dann muss er wieder aufgeladen werden. Wer das an der heimischen Steckdose erledigen will, braucht die ganze Nacht dafür: Rund sieben Stunden vergehen, bis die Akkus voll sind.
Wird an speziellen Säulen mit Starkstrom geladen, dann verspricht Mitsubishi zwar nur eine halbe Stunde Ladezeit. Aber es ist nicht zu erwarten, dass die Säulen im kommenden Jahr an jeder Straßenecke stehen werden. Als Stadtwagen hat der iMiEV damit trotzdem seinen Reiz, wenn man sich ein bisschen auf ihn einstellt. Allerdings kostet der Kleinwagen in Japan, wo er bereits auf dem Markt ist, umgerechnet rund 34.000 Euro. Ein deutscher Preis steht noch nicht fest.
Professor Dirk-Uwe Sauer vom Institut für Stromrichtertechnik und Elektrische Antriebe der RWTH Aachen sieht elektrisch angetriebene Fahrzeuge daher für die kommenden Jahre bevorzugt als Zweitwagen in die Haushalte einziehen. Marktpotential wäre auch in diesem Segment vorhanden: Rund zehn Millionen deutsche Haushalte verfügen über mehr als ein Auto. Aber im Moment spricht vieles dafür, dass elektrisch betriebene Fahrzeuge den Weg in den automobilen Mainstream nur nach und nach schaffen werden. Dass auch die Hersteller den Verbrennungsmotor nicht als Auslaufmodell sehen, das Beispiel VW: Die Wolfsburger stellen die Studie eines Wagens auf die Messe, der nur noch rund einen Liter Treibstoff verbrauchen soll. Diesel, ganz konventionell.
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- Datum 14.09.2009 - 14:00 Uhr
- Quelle ZEIT ONLINE
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Es wird über Zweitwagen und Nieschenanwendungen gesprochen. Man nehme sich die Statistik der verkauften Menge an Diesel und Benzin. Daß davon nenneswerte Anteile auf die Steckdose verlagert werden, hat viel von einer Fata morgana an sich, zumindest kann ich mich des Eindruckes nicht erwehren.
Der Weg auf Arbeit (aber bitte nicht zu weit!), in den Supermarkt und in den Kindergarten die Kleinen abholen. Das geht. Mit elektrochemischen Perpetuum mobiles wird kaum zu rechnen sein, mit den ganzen Parametern wie Speicherdichte, Lebensdauer, etc.
Gibt's Akkus auch für die Brummis auf der Autobahn? Und der Trip mit dem VW-Bus ins Ferienhaus in der Toskana? Der Akku würde mich mal interessieren.
Wenn der Sprit -aus fossiler Quelle- dann mal so teuer ist, daß es wirklich wehtut, dann könnte ich mir eher vorstellen, daß das Flensburger Pilsner in Dresden oder München ersatzlos wegfällt. Oder vielleicht klappt's ja auch mit der Containerlogistik bei der Bahn. Herr Mehdorns Nachfolger können sich dann ja überlegen, ob sie den Strom im offshore-Windpark oder in Frankreich einkaufen. Und mit der Bahn in Urlaub fahren wir dann vielleicht auch wieder.
Berücksichtigen Sie einfach, dass ca. 80% aller Fahrten mit dem PKW unter 50km am Tag sind.
Entsprechend ist das Substitutionspotential ziemlich groß.
Daran ändern die Akkupreise und deren Verfügbarkeit nichts.
Der Königsweg liegt in den seriellen plug-in Hybriden, die zwar einen E-Antrieb haben, aber eben auch einen benzingetriebenen "Range-Extender".
Der Vorteil liegt darin, dass die alltäglichen Fahrten unter 50 km rein elektrisch bewältigt werden können. Gleichzeitig hat man für die meist seltenen Fahrten über 50 km eine gute Reichweite. Darüber hinaus benötigt man in diesem Hybriden nur einen relativ kleinen, kostengünstigen Akku.
Entsprechend ist das Substitutionspotential ziemlich groß, selbst wenn das alles "nur" Hybride wären. Alleine Benzin macht ca. 40% des gesamten Kraftstoffverbrauch in Deutschland aus, trotz des extrem hohen Dieselanteils bei PKW.
Neben dem Flug- und Schiffsverkehr ist ein Akkubetrieb für LKW die unrentabelste Lösung. Denn die Strecken auf der Autobahn sind für Verbrennungsmotoren optimal und für E-Antriebe nicht. Auf absehbare Zeit, also so 20 Jahre ist da keine Akku-Lösung in Sicht.
Dieser Bereich ist jedoch auch für Hybridantriebe interessant, vor allem jedoch für die effizienten Hochtemperatur-Brennstoffzellen (bis zu 65% Wirkungsgrad elektrisch). Aber auch dies nicht in den nächsten 20 Jahren. Der LKW-Dieselantrieb ist eben schon ziemlich optimiert und bei Fahrzeugen der effizienteste Verbrennungsmotor.
Berücksichtigen Sie einfach, dass ca. 80% aller Fahrten mit dem PKW unter 50km am Tag sind.
Entsprechend ist das Substitutionspotential ziemlich groß.
Daran ändern die Akkupreise und deren Verfügbarkeit nichts.
Der Königsweg liegt in den seriellen plug-in Hybriden, die zwar einen E-Antrieb haben, aber eben auch einen benzingetriebenen "Range-Extender".
Der Vorteil liegt darin, dass die alltäglichen Fahrten unter 50 km rein elektrisch bewältigt werden können. Gleichzeitig hat man für die meist seltenen Fahrten über 50 km eine gute Reichweite. Darüber hinaus benötigt man in diesem Hybriden nur einen relativ kleinen, kostengünstigen Akku.
Entsprechend ist das Substitutionspotential ziemlich groß, selbst wenn das alles "nur" Hybride wären. Alleine Benzin macht ca. 40% des gesamten Kraftstoffverbrauch in Deutschland aus, trotz des extrem hohen Dieselanteils bei PKW.
Neben dem Flug- und Schiffsverkehr ist ein Akkubetrieb für LKW die unrentabelste Lösung. Denn die Strecken auf der Autobahn sind für Verbrennungsmotoren optimal und für E-Antriebe nicht. Auf absehbare Zeit, also so 20 Jahre ist da keine Akku-Lösung in Sicht.
Dieser Bereich ist jedoch auch für Hybridantriebe interessant, vor allem jedoch für die effizienten Hochtemperatur-Brennstoffzellen (bis zu 65% Wirkungsgrad elektrisch). Aber auch dies nicht in den nächsten 20 Jahren. Der LKW-Dieselantrieb ist eben schon ziemlich optimiert und bei Fahrzeugen der effizienteste Verbrennungsmotor.
Berücksichtigen Sie einfach, dass ca. 80% aller Fahrten mit dem PKW unter 50km am Tag sind.
Entsprechend ist das Substitutionspotential ziemlich groß.
Daran ändern die Akkupreise und deren Verfügbarkeit nichts.
Der Königsweg liegt in den seriellen plug-in Hybriden, die zwar einen E-Antrieb haben, aber eben auch einen benzingetriebenen "Range-Extender".
Der Vorteil liegt darin, dass die alltäglichen Fahrten unter 50 km rein elektrisch bewältigt werden können. Gleichzeitig hat man für die meist seltenen Fahrten über 50 km eine gute Reichweite. Darüber hinaus benötigt man in diesem Hybriden nur einen relativ kleinen, kostengünstigen Akku.
Entsprechend ist das Substitutionspotential ziemlich groß, selbst wenn das alles "nur" Hybride wären. Alleine Benzin macht ca. 40% des gesamten Kraftstoffverbrauch in Deutschland aus, trotz des extrem hohen Dieselanteils bei PKW.
Neben dem Flug- und Schiffsverkehr ist ein Akkubetrieb für LKW die unrentabelste Lösung. Denn die Strecken auf der Autobahn sind für Verbrennungsmotoren optimal und für E-Antriebe nicht. Auf absehbare Zeit, also so 20 Jahre ist da keine Akku-Lösung in Sicht.
Dieser Bereich ist jedoch auch für Hybridantriebe interessant, vor allem jedoch für die effizienten Hochtemperatur-Brennstoffzellen (bis zu 65% Wirkungsgrad elektrisch). Aber auch dies nicht in den nächsten 20 Jahren. Der LKW-Dieselantrieb ist eben schon ziemlich optimiert und bei Fahrzeugen der effizienteste Verbrennungsmotor.
Sie werden mit viel Energie produziert - deswegen sind sie so teuer.
Und sie sind nur relativ kurze Zeit ladefähig - das müsste eigentlich jeder wissen, der Laptops, Handies, Kameras ff benutzt.
Der Akku verbraucht (auf seine "Lebenszeit" gerecnet), ca. 5 - mal so viel Energie zur Produktion, wie das Auto ff selbst,
sprich: jede genutzte KWh braucht 6 KWh zusätzlich, weil der Akku verschleißt.
Ergo: Elektroautos sind furchtbare Energieverschwender!
(nur wird diese Energie woanders verschwendet - in China z. B.)
... wieder mal beweisen Sie ohne Not, dass Sie entweder überhaupt keine Ahnung haben, oder bewusst Lügen.
Bringen Sie uns einen !BEWEIS! für Ihre Behauptung, Akkus würden so energieaufwendig produziert!
Und eine genaue Berechnung bezüglich des Energieverbrauchs des Akkus über dessen Lebenszeit im Vergleich mit der Herstellungsenergie des Autos (ohne Akku) müssen Sie ebenfalls erbringen.
Wenn Sie dies nicht können oder nicht wollen, dann gilt dies automatisch als Beweis, dass Sie nicht mal das Lügen besonders gut beherrschen.
Ich würde anstelle von lef folgendermaßen argumentieren:
Nach allem, was (zumindest mir) bekannt ist, ist der Kaufpreis eines eines Akkusatzes deutlich höher als als der Preis der während dessen Lebensdauer transportierten Energiemenge.
Der Preis pro "an Bord entnommener Kilowattstunde" wäre dann der Preis des Ladestromes (= 1 + Abwärme in Ladegerät und Akku selbst....) und die anteilig umgelegte Abschreibung des Akkus.
Wie gesagt, "an Bord" ergibt sich da eine Vervielfachung des Preises an der Steckdose. Solche Geld-Werte in "energetische Amortisation", oder "CO2-Bilanz" umzurechnen, steht ja heute groß in Mode. Ich würde lef's Eindruck teilen, daß da das Ergebnis nicht freundlich ausfallen könnte.
Die "neue Technik" ist jetzt zumindest in den Werbeabteilungen der Autokonzerne angekommen. Hat das was mit der Krise zu tun, oder haben sich technisch-physikalisch-wirtschaftliche Grundlagen entscheidend geändert?
Ich find es zumindest verdächtig, was der Öffentlichkeit seit ~20 Jahre präsentiert wird. Dabei ist der Ausgangspunkt, daß die Quellen unserer derzeitigen Energieversorgung endlich sind, natürlich eine Milchmädchenrechnung. Aber die Alternativen......
-Wasserstoff
-Brennstoffzelle
-Akku-Auto
-Biosprit
Die Themen haben sich abgewechselt, aber ein Haar in der Suppe war überall. (Sicher, Flüsse fließen nicht den Berg hinauf.....)
Ob es bei der jetzigen "Offensive" anders wird, .....seh'n wir mal.
Zur Diskussion stehen in D rund 100 Millionen Tonnen Erdöl, rund je 25% als Benzin und als Diesel. Dafür muß man allerhand Akkus bauen, und der Strom sollte auch noch irgendwoher kommen......
Ich würde anstelle von lef folgendermaßen argumentieren:
Nach allem, was (zumindest mir) bekannt ist, ist der Kaufpreis eines eines Akkusatzes deutlich höher als als der Preis der während dessen Lebensdauer transportierten Energiemenge.
Der Preis pro "an Bord entnommener Kilowattstunde" wäre dann der Preis des Ladestromes (= 1 + Abwärme in Ladegerät und Akku selbst....) und die anteilig umgelegte Abschreibung des Akkus.
Wie gesagt, "an Bord" ergibt sich da eine Vervielfachung des Preises an der Steckdose. Solche Geld-Werte in "energetische Amortisation", oder "CO2-Bilanz" umzurechnen, steht ja heute groß in Mode. Ich würde lef's Eindruck teilen, daß da das Ergebnis nicht freundlich ausfallen könnte.
Die "neue Technik" ist jetzt zumindest in den Werbeabteilungen der Autokonzerne angekommen. Hat das was mit der Krise zu tun, oder haben sich technisch-physikalisch-wirtschaftliche Grundlagen entscheidend geändert?
Ich find es zumindest verdächtig, was der Öffentlichkeit seit ~20 Jahre präsentiert wird. Dabei ist der Ausgangspunkt, daß die Quellen unserer derzeitigen Energieversorgung endlich sind, natürlich eine Milchmädchenrechnung. Aber die Alternativen......
-Wasserstoff
-Brennstoffzelle
-Akku-Auto
-Biosprit
Die Themen haben sich abgewechselt, aber ein Haar in der Suppe war überall. (Sicher, Flüsse fließen nicht den Berg hinauf.....)
Ob es bei der jetzigen "Offensive" anders wird, .....seh'n wir mal.
Zur Diskussion stehen in D rund 100 Millionen Tonnen Erdöl, rund je 25% als Benzin und als Diesel. Dafür muß man allerhand Akkus bauen, und der Strom sollte auch noch irgendwoher kommen......
aber es macht nichts. Auch Evolution bedeutet, dass der Verbrennungsmotor weiter optimiert werden kann und muss. Es kommt immer auf das Gesamtkonzept an und nicht auf eine isolierte Komponente.
Deutlich macht es der anfängliche "Theoriedisput" zwischen DIESEL und Vollhybrid. Eine erfolgreiche Umsetzung ist sicher ein PlugIn-Hybrid mit einem hochmodernem Dieselmotor und einem hochmodernen E-Motor.
Auch Verbrennungsmotoren bieten noch viel Entwicklungspotential - nur nicht , wenn nur "PS"-lastig gedacht wird. Der intelligente Verbrennungsmotor ist klein, aber hoch effizient. So gesehen starben auch Saurier nicht aus, sondern überlebten als z.B. Krokodile und Vögel. Motoren überleben hocheffizient und als Antriebsmittel als RangeExtender (Brennstoffzellen sind heute noch extrem teuer). Volkswagen nutzt z.B. auch Motoren als hocheffiziente Gasgeneratoren für kleine heimische Mini-Kraftwerke - auch ein weiterer Weg, der zeigt, dass Motoren noch Zukunftsmöglichkeiten aufzeigen.
Sicher wird das E-Auto kommen, aber ... langsam und in der Masse mit einem kleinen Verbrennungsmotor im Schlepptau (Vollhybride und PlugIn-Hybride). Neue Märkte bieten auch immer neue Chancen. Für E-Autos und Hybride. Auch gasförmige Kraftstoffe gewinnen an Marktpotentialen.
Man darf weder "verbissen" das eine noch das andere sehen. Es stellen sich noch viele Chancen ein. Kraftstoffe für Verbrennungsmotoren haben halt eine sehr hohe Energiedichte, sind einfach zu handeln und lange zu lagern.
Neulich habe ich meinen Tesla Händler mal gefragt ob ich
die 7.500 Lithium-Ionen Akus aus meinem CO2 - neutralen,
schadstofffreien Tesla Roadstar zu gegebener Zeit einfach
beim nächsten Supermarkt in die Recycling-Kiste schmeißen
soll oder ob ich die nicht auch im Hausmüll versenken kann-
letzteres wäre für mich nämlich wesentlich praktischer...
Ich würde anstelle von lef folgendermaßen argumentieren:
Nach allem, was (zumindest mir) bekannt ist, ist der Kaufpreis eines eines Akkusatzes deutlich höher als als der Preis der während dessen Lebensdauer transportierten Energiemenge.
Der Preis pro "an Bord entnommener Kilowattstunde" wäre dann der Preis des Ladestromes (= 1 + Abwärme in Ladegerät und Akku selbst....) und die anteilig umgelegte Abschreibung des Akkus.
Wie gesagt, "an Bord" ergibt sich da eine Vervielfachung des Preises an der Steckdose. Solche Geld-Werte in "energetische Amortisation", oder "CO2-Bilanz" umzurechnen, steht ja heute groß in Mode. Ich würde lef's Eindruck teilen, daß da das Ergebnis nicht freundlich ausfallen könnte.
Die "neue Technik" ist jetzt zumindest in den Werbeabteilungen der Autokonzerne angekommen. Hat das was mit der Krise zu tun, oder haben sich technisch-physikalisch-wirtschaftliche Grundlagen entscheidend geändert?
Ich find es zumindest verdächtig, was der Öffentlichkeit seit ~20 Jahre präsentiert wird. Dabei ist der Ausgangspunkt, daß die Quellen unserer derzeitigen Energieversorgung endlich sind, natürlich eine Milchmädchenrechnung. Aber die Alternativen......
-Wasserstoff
-Brennstoffzelle
-Akku-Auto
-Biosprit
Die Themen haben sich abgewechselt, aber ein Haar in der Suppe war überall. (Sicher, Flüsse fließen nicht den Berg hinauf.....)
Ob es bei der jetzigen "Offensive" anders wird, .....seh'n wir mal.
Zur Diskussion stehen in D rund 100 Millionen Tonnen Erdöl, rund je 25% als Benzin und als Diesel. Dafür muß man allerhand Akkus bauen, und der Strom sollte auch noch irgendwoher kommen......
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