Mobilität der Zukunft "Kein erfolgreicher Autobauer denkt nur in Autos"

Prepaid-Auto: Per aufgeladener Chipkarte Auto fahren, ist noch eine Vision. Die Zukunftsforscher bei Daimler wollen die Mobilität von übermorgen revolutionieren. Lesen Sie den zweiten Teil des Interviews über die Autos von übermorgen.

© Alex Wong/Getty Images

Ein Auto der Zukunft: 2007 präsentierte DaimlerChrysler dieses Modell in Washington, das der Natur nachempfunden ist

ZEIT ONLINE: In Deutschland werden Städte vom Auto dominiert: Überall muss Parkraum vorgehalten werden, Verkehrswege sind vor allem auf die Bedürfnisse des Autos zugeschnitten. Wäre es da nicht Zeit für ein noch radikaleres Umdenken?

Thomas Waschke: In Europa ist die Situation noch relativ gemäßigt. Aber in anderen Regionen entstehen teilweise in kurzer Zeit ganz neue Städte, teils auch im Wildwuchs. Manche dieser Städte funktionieren ganz anders, als wir das hier kennen. Für Mobilität ergeben sich da andere Zusammenhänge. Nicht zuletzt, wenn es darum geht, die Versorgung sicherzustellen. Für diese Städte brauchen wir neue Mobilitäts- und Fahrzeugkonzepte.

ZEIT ONLINE: Welche zum Beispiel?

Waschke: Ich denke, dass sich das Spektrum der Mobilitätsangebote erweitern wird.

Claus Ehlers: Schon heute wird ja häufiger zwischen unterschiedlichen Mobilitätslösungen gewechselt. Einen der Bausteine für solch eine vernetzte Mobilität ist "car2go". Nach der erfolgreichen Implementierung in Ulm, haben wir "car2go" gerade auch als Pilotversuch in Austin, Texas gestartet. Die Teilnehmer haben auf Ihrem Führerschein einen Chip, und wenn sie am Straßenrand eins der "car2go"-Autos sehen, dann können Sie es mit diesem Chip sofort freischalten und losfahren. Oder sie reservieren vorab, online oder per Mobiltelefon. Abgerechnet wird so einfach wie beim Telefonieren: Es gibt einen Fixbetrag pro Minute, der automatisch abgebucht wird.

ZEIT ONLINE: Aber wenn sich mehrere Leute ein Auto teilen, dann verkauft Ihr Arbeitgeber weniger Fahrzeuge.

Ehlers: Kein erfolgreicher Autobauer denkt nur in Autos. Vor allem nicht, wenn man langfristig am Markt bestehen will. Man muss in Mobilitätsketten denken. Wir haben ja eine breite Palette im Angebot: kleine Fahrzeuge, große Fahrzeuge, bis hin zu Lkw und Stadtbussen – wenn die Leute weniger Auto fahren, dann fahren sie mehr Bus oder lassen sich mehr liefern. Und wir haben durch unsere Arbeit festgestellt, dass die Leute ein Auto nicht nur nutzen, sondern auch besitzen wollen. Soll mein Nachbar seine Füße in mein Auto stecken dürfen? Viele sagen eben: Nein.

ZEIT ONLINE: Ist nicht gerade das im Wandel? In den Siebzigern und Achtzigern war das Auto noch ein eindeutiges Statussymbol. Aber ich lebe heute in Berlin, in der Großstadt. Und wenn ich mir mein Umfeld so ansehe: Viele haben gar keinen Wagen. Die einen haben, fahren in der Regel irgendetwas Altes, Gebrauchtes.

Ehlers: Das gilt sicherlich nicht pauschal. Berlin ist in seinen Strukturen sehr atypisch für Deutschland. Wir wissen, dass die Bewohner der großen Städte sich in zwei Kategorien teilen. Die einen wollen es genau so haben wie ihre Eltern. Das Auto ist ein Symbol, um zu zeigen: Ich habe es geschafft, ich kann und will mir diesen Wagen leisten. Wir sind überzeugt, dass das für eine bestimmte Klientel auch so bleiben wird. Andererseits gibt es aber auch Kunden, die beispielsweise einen Dienstwagen, privat aber kein eigenes Fahrzeug mehr besitzen. Stattdessen wird ein Wagen dann gemietet, wenn man ihn braucht oder einfach fahren möchte: einen Kombi für den größeren Transport oder ein Cabrio fürs Wochenende zum Beispiel.

ZEIT ONLINE: Und was wollen Sie solchen Menschen anbieten?

Ehlers: Unser car2go-Konzept ist sicherlich eine attraktive und unkomplizierte Lösung. Darüber hinaus könnte es in Zukunft ganz pfiffige Sachen geben. Eine Idee ist, eine Karte im Portemonnaie zu haben, die einem alle Möglichkeiten der Mobilität eröffnet. Das kann Autos einschließen, den Zug, das Flugzeug, alles, was man sich so denken kann. Auch die Einbindung von Leihfahrrädern, wäre eine tolle Idee.

ZEIT ONLINE: Trotz dieser Visionen stehen die Hersteller in der Kritik. Man wirft ihnen vor, sie hätten es versäumt, rechtzeitig umsteuern und auf Vernunft zu setzen, statt immer auf "schneller, höher, weiter".

Frank Ruff: Manche Hersteller haben schon in den Neunzigern Elektroautos angeboten. Aber die hat der Markt nicht angenommen. Es ist eine Sache, ein Produkt zu entwickeln, und eine andere, die Technologie auch zu verkaufen. Man muss sich fragen: Was heißt es denn, den Kunden einen alternativen Antrieb anzubieten? Was braucht der Kunde, um damit komfortabel mobil zu sein? Wie wird er damit umgehen? Da ist auch das Marketing gefragt: Wie schaffen wir es, diesen Konsumenten in eine neue Richtung denken zu lassen? Man kann ihm beispielsweise sagen: "Du hast einen Super-Komfort in diesem elektrischen Fahrzeug und du bist eingebunden in ein vernetztes Mobilitätssystem inklusive der erforderlichen Infrastruktur. Also brauchst du gar kein Auto mehr, das 700 Kilometer schafft, ohne dass man anhalten muss."

ZEIT ONLINE: Auf jeden Fall scheinen sich die Zeiten geändert zu haben. Das größte Auto ist nicht mehr automatisch das beste Auto.

Ehlers: Ja, das hat zum Beispiel unser smart gezeigt. Am Anfang haben wir gedacht: Das ist ein Wagen für junge Leute und für die, deren Kinder aus dem Haus sind. Fakt ist aber, wir haben uns mit diesem Fahrzeug einen zusätzlichen Kundenkreis erschlossen, den wir am Anfang gar nicht im Blick hatten: Rechtsanwälte, Ärzte, Architekten, gut verdienende Leute, die den smart für die Stadt nutzen. Natürlich haben die zu Hause meist trotzdem noch einen anderen Wagen. Aber die Lebensmodelle definieren das Mobilitätsverhalten. Kunden wollen Mobilitätslösungen, die auf die individuellen Bedürfnisse zugeschnitten sind und das kann große genauso wie kleine Fahrzeuge umfassen.

ZEIT ONLINE: Bedeutet der Wandel zur vernetzten Mobilität nicht dennoch, dass Mercedes in Schwierigkeiten kommen könnte? Was sagt Herr Zetsche, wenn Sie ihm die Veränderungen schildern?

Ruff: Die Frage ist, welche Geschäftsmodelle wir entwickeln können, um Mobilität weiterzuentwickeln und neu zu definieren. Wie sieht eine moderne Mobilitätsindustrie aus? Ein Beispiel sind Busse, die immer noch mit "langsam" oder "Stau" assoziiert werden. Dabei muss das nicht so sein. In Istanbul ist beispielsweise innerhalb weniger Jahre ein hoch effizientes Bussystem entstanden. Wir können zusammen mit Kommunen oder Verkehrsbetrieben Konzepte für moderne Mobilität entwickeln und daran partizipieren. Was ist zum Beispiel mit Ladestationen für Elektrofahrzeuge oder –fahrräder an den Busstationen? Ein Konzern allein kann kein integriertes Mobilitätssystem betreiben. Die moderne Mobilitätsindustrie ist eine auf allen Ebenen vernetzte Organisation, die in der Lage ist, Mobilität in Städten sicherzustellen.

Ehlers: Natürlich reden wir – teils auch kontrovers – über Themen, das ist das Selbstverständnis unserer Funktion. Wir geben Impulse und regen Diskussionen an und die Ergebnisse spiegeln sich in konkreten Innovationen, Verfahren und Fahrzeugkonzepten wider. Ich bin überzeugt, dass wir auch für die Zukunft die richtigen Ideen haben und sie auch nachhaltig umsetzen werden. Dafür steht der Erfinder des Automobils.

Seit 30 Jahren arbeitet bei Daimler eine Abteilung für zukunftsorientierte Mobilitäts- und Marktumfeldforschung, genannt Society & Technology Research Group. Thomas Waschke und Frank Ruff leiten diese Forschungsgruppe. Claus Ehlers ist Leiter des Centers Gesellschaft, Fahrzeugkonzepte und Human Factors und verantwortet unter anderem diese Abteilung. Die Fragen stellte Kai Kolwitz.