Rückblick Das Jahr, als Omas Auto starb

Abwrackprämie ist nicht nur Wort des Jahres, sie war auch die größte Verschrottungsaktion in der Geschichte von Auto-Deutschland. War sie ein Erfolg? Das hängt davon ab.

© Arnd Drifte / Photocase

Letzte Lebensphase. Noch stehen die Autowracks gestapelt, doch bald werden auch sie in der Presse landen.

Was auf den Hof der kleinen Auto-Werkstatt in Berlin-Prenzlauer-Berg rollt, damit mögen sich die Niederlassungen der Hersteller nur noch ungern abgeben. Müde Golfs, Renaults im Endstadium, Ford Fiestas im Kampf um die ihre wohl allerletzte TÜV-Plakette. Kaum ein Wagen steht auf diesem Hof, der jünger als zehn Jahre alt ist. Den Mann an der Reparaturannahme stört das Alter nicht: "Wir leben von den alten Kisten", sagt er. So gut wie früher gehen die Geschäfte allerdings nicht mehr. "Die Abwrackprämie", sagt der Mann in der Werkstatt. Den Autoschrauber ärgert sie noch immer: "Viele von den Autos waren noch viel mehr wert als 2500 Euro."

Nicht nur Besitzer von kleinen Werkstätten jammerten 2009 über die Abwrackprämie. Auch Gebrauchtwagenhändler hatten es 2009 sehr schwer einen drei Jahre alten Golf zu verkaufen. Gab es doch fürs gleiche Geld plus Prämie schon einen neuen Koreaner. Die Leidtragenden waren Studenten und Minijobber, die keine 1000-Euro-Autos mehr fanden, mit denen sie zur Arbeit fahren können. Und alle, denen Nachhaltigkeit und Sparsamkeit wichtiger war als kurzfristige Konjunkturbelebung und die nicht einsehen wollten, dass der Staat fünf Milliarden Euro ausgab, damit sich die Deutschen neue Autos kaufen konnten.

Zumindest durfte die Prämie einer der größten Hypes in der Geschichte der motorisierten Fortbewegung gewesen sein: Knapp zwei Millionen Deutsche tauschten ihren Alten gegen einen Neuen oder Jahreswagen. Der Staat subventionierte den Konsumrausch. Mitmachen durfte jeder, der ein mindestens neun Jahre altes Fahrzeug besaß, das mindestens ein Jahr auf ihn zu gelassen war.

Etwa 100.000 Autobesitzer würden Gebrauch von der Abwrackprämie machen, hatten Experten zu Beginn der Abwrackaktion prognostiziert. Doch als die Welle ins Rollen kam, riss sie alles mit. Plötzlich mussten sich Autofahrer rechtfertigen, wenn sie ihren Wagen behalten wollten, obwohl er doch die Kriterien für die Prämie erfüllte. Rentner ließen ihr topgepflegte Ersthandschätzchen verschrotten, das eigentlich der Enkel erben sollte.

In manchen Monaten des Jahres 2009 rollten den Verwertern mehr Autos zum Verschrotten auf den Hof als sonst im ganzen Jahr. Der Stahlpreis sank von 250 Euro pro Tonne im Jahr 2008 auf 30 Euro im April 2009. Und schnell wurde der Platz knapp für die vielen Altautos, für die es viel zu wenige Schrottpressen gab. Wer heute mit der Bahn übers Land fährt, kann immer noch Brachflächen sehen, die voll sind mit lauter Autowracks. Noch immer ist längst nicht alles gepresst, was abgewrackt wurde.

Dass sich so viele Menschen durch die Prämie zum Autokauf würden bewegen lassen, damit hatten selbst diejenigen nicht gerechnet, die sie konzipiert hatten. Den Zweck, zu dem sie geschaffen wurde, hat sie zweifellos erfüllt: Viel Geld wanderte von Kundenkonten in Händlerhände, die meisten Autohersteller überstanden das Krisenjahr 2009 einigermaßen glimpflich – zumindest diejenigen, die nicht schon vorher durch hausgemachte Probleme am Abgrund standen.

Zwar wurde kritisiert, die Prämie käme vor allem ausländischen Herstellern zugute und mit deutschem Geld würden Arbeitsplätze irgendwo anders gefördert. Doch das Argument zog nur bedingt: Wer kann schon sagen, in welchem Auto Bosch- und in welchem Nippon-Denso-Elektronik steckt? Wer weiß schon, wo die Leute arbeiten, die die Achsen für Modell X zusammenbauen. Und das gilt sowohl für deutsche als auch für japanische Modelle.

Am meisten profitierten die Hersteller, die billige und kleine Modelle anzubieten hatten. Wer vorher einen zwölf Jahre alten Wagen  gefahren hat, konnte sich kaum eine neue E-Klasse oder einen neuen Fünfer-BMW leisten. Hyundai, Suzuki oder Daihatsu verdoppelten und verdreifachten während der Prämien-Zeit ihren Marktanteil. Immerhin: In absoluten Zahlen lagen trotzdem die Deutschen an der Spitze: Der VW-Konzern verkaufte fast jeden fünften Prämien-Neuwagen, Opel kam immerhin noch auf acht Prozent.

Ob sie eine Umweltprämie war, wie die Hersteller sie zu nennen versuchten, das liegt allerdings im Auge des Betrachters. Studien und Expertenmeinungen gibt es viele. Die einen wiesen auf weniger Schadstoffe aus neuen Auspuffrohren hin, die anderen rechneten, wie viele Schadstoffe die Herstellung eines Autos verursacht, für das ein anderes unnötigerweise verschrottet wurde.

So pries das Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg im Auftrag des Umweltministeriums die Prämie als große Öko-Wohltat. Um zu diesem Ergebnis zu gelangen, arbeiteten die Wissenschaftler allerdings mit so vielen Hochrechnungen, Annahmen und Mittlungen, dass einem Leser schwindelig werden kann. Keinerlei CO₂ - Einsparungen sah dagegen Dieter Teufel, Leiter des Umwelt- und Prognose-Instituts, im Zeit-Online-Interview: "Umweltprämie – das ist ein Witz."

Zumindest in einem Punkt sind sich die Kritiker und die Befürworter der Abwrackprämie einig: Für das Jahr 2010 sieht es düster aus. Wer sich gerade einen neuen Wagen gekauft hat, fällt im Jahr eins nach der Abwrackprämie als Kunde weg. Mit nur noch 2,7 Millionen verkauften Autos etwa rechnet das Center Automotive Research der Universität Duisburg Essen. Das wäre ein Wert, eine Million unter dem von 2008, dem letzten Vor-Abwrackprämien-Jahr. Die Rabatte sieht das gleiche Institut im kommenden Frühjahr bei rund 20 Prozent – mehr als die Hersteller den Händlern als Handelsspanne einräumen. Die Unternehmensberatung Roland Berger prognostiziert sogar, dass die Hälfte aller Autohändler von der Pleite bedroht sein könnte.

Sinnvolle Maßnahme der Wirtschaftsförderung oder schneller Wassertropfen auf die heiße Herdplatte? Es gibt Menschen, die kritisieren, die Prämie habe der Autobranche nur über das Jahr 2009 geholfen und bis in die Zeit nach der Bundestagswahl. Selbst der Zentralverband des deutschen Kraftfahrzeuggewerbes schaut ernüchtert in die Zukunft. Hier erwarten die Experten eine Konsolidierung der Zahl der Betriebe, selbst dann, wenn das Jahr eins nach der Abwrackprämie ein solides Jahr werden sollte. 2009 hat seinen Platz in der Auto-Geschichte sicher: Das Jahr, in dem sie abgewrackt wurden.