AutotestHonda lässt die Legende CRX neu aufleben

Honda steht in erster Linie für sportliche Autos und zeitgemäße Technik. Der neue CR-Z knüpft an einen Klassiker an, der Hybridantrieb ist aber ein Feigenblatt. von Stefan Grundhoff

In den 80er Jahren war der Honda CRX die wohl interessanteste Möglichkeit, Heranwachsenden bezahlbaren Fahrspaß zu bieten. Klein, stark und schnell fuhren sich die CRX-Versionen in die Herzen von Männern Anfang bis Mitte 20, denen ein Golf GTI zu wenig sportlich und ein Opel Kadett GSi schlicht zu langweilig war. So wurde der Japaner zum Volksporsche. Nach über zwei Jahrzehnten legt Honda den Klassiker neu auf: Das sportliche Coupé soll alte Gefühle wieder aufleben lassen – mit neuer Technik, denn der CR-Z soll gerade jüngeren Kunden Lust auf Hybridtechnik machen. Bei Hybrid-Konkurrenten wie dem Toyota Prius oder dem Honda Insight ist es mit Design und Fahrspaß nicht weit her.

Ebenso wie seine Vorgänger in den 80er Jahren ist der Honda CR-Z kein schönes, aber ein allemal auffälliges Auto. Von vorn noch dynamisch und kraftvoll, scheinen den Designern bei der Kreation des Hecks die Pferde durchgegangen zu sein. Hier fällt der Blick auf eine wenig schmucke Glaskuppel, die dem Fahrer den Blick nach hinten völlig verbaut. In den USA und Japan ist der 4,08 Meter lange Honda CR-Z bereits seit längerem auf dem Markt, in Deutschland wird jetzt allerdings nur die Variante als 2+2-Sitzer angeboten. Doch ein Blick in die zweite Reihe lässt einen ernsthaft daran zweifeln, ob hier mehr als eine Reisetasche unterzubringen ist. Keine Freiheit für Beine, Kopf oder Schulter – immerhin lässt sich der Kofferraum durch einfaches Umklappen der Rückbank auf immerhin 401 Liter vergrößern. Dachhoch sind es immerhin knapp 600 Liter.

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Von außen deutet, abgesehen vom kleinen Schriftzug am Heck, nichts auf den Hybridantrieb an. Technisch ist der CR-Z eng mit dem Honda Insight verwandt; jedoch um 31,5 Zentimeter kürzer und nur 31 Kilogramm leichter. Der Vierzylinder startet auf Knopfdruck und quittiert die ersten Gasstöße mit den Drehzahlspitzen, die einen Honda so unvergleichlich machen. Da sieht man gerne über das zerklüftete Cockpit und die düstere Höhle hinter den Vordersitzen hinweg. Der Vierzylinder dreht lässig über die 6000 Touren. Kein Automatikgetriebe, kein fast geräuschloses Surren – der CR-Z stürmt los und lässt einen kurz von Drehorgeln wie dem Honda S 2000 oder dem Civic Type R träumen. Der Hybridantrieb kommt dem Fahrer erst an der ersten Ampelkreuzung in den Sinn. Hat man den Gang rausgenommen, schläft auch das Triebwerk sanft ein. Wieder eingekuppelt und den Gang eingelegt startet der Motor neu, es kann weitergehen.

Damit der Fahrer am Steuer überhaupt etwas vom Hybridantrieb merkt, gibt es die drei Fahrprogramme „econ“, „normal“ und „sport“ sowie eine LCD-Anzeige mit nachempfundenen Pflanzen, die zeigt, wie ökologisch man gerade unterwegs ist. Auch die Hintergrundbeleuchtung der zentralen Tachoanzeige kann die Farbe wechseln: im Ökomodus sanft grün, im mittleren Drehzahlbereich blau und beim Ausdrehen der Gänge im Sportmodus rot. Alles asiatische Spielereien, aber irgendwie muss der unsichtbare Stromfluss im Triebwerk ja visualisiert werden. Schließlich fehlt dem Honda CR-Z eine wichtige Hybrideigenschaft: rein elektrisch fahren. Der Elektromotor ist nur für die Unterstützung des Verbrenners gedacht. Gespeist wird er von einem vergleichweise schweren Akku mit betagter Nickel-Metall-Hydrid-Technik.

Das Herzstück eines Hondas ist und bleibt sein Motor. Der CR-Z hat eine für ein Sportcoupé wenig beeindruckende Leistung von 124 PS. Die Antriebsarbeit teilen sich ein 1,5-Liter-Vierzylinder-Benzinmotor und ein 14 PS starker Elektromotor. Der zwischen Getriebe und Verbrennungsmotor platzierte Elektromotor steuert ein zusätzliches Drehmoment von 78 Newtonmetern bei, so dass das Drehmoment des Gesamtsystems auf 174 Newtonmeter steigt – nicht viel, aber immerhin ab 1000 Touren verfügbar. Der 1,2 Tonnen schwere Vierzylinder lässt gerade bei geringen oder mittleren Geschwindigkeiten echte Honda-Gefühle aufkommen. Die Steuerung ist präzise, das manuelle Sechsgang-Getriebe lässt sich leicht schalten. So macht Hybridtechnik Spaß.

Der Neuling ist, wie einst der CRX, ein Kurvenjäger, dem auf der Autobahn jedoch schnell die Argumente ausgehen. Dann zeigt sich, dass 124 PS für einen Sportler nicht viel sind. Ab 140 km/h wird der Tatendrang allzu dünn und ab 170 km/h quält sich der japanische Fronttriebler geradezu. 0 auf 100 Km/h schafft der Honda CR-Z in wenig beeindruckenden 9,9 Sekunden; seine Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200 km/h. Unter dem Strich soll der Honda CR-Z fünf Liter Super auf 100 Kilometern brauchen. Der Preis für das allzu dünn ausgestattete Basismodell Honda CR-Z liegt bei 21.990 Euro. Beim Topmodell „GT“ gibt es unter anderem Sitzheizung, Xenonlicht, Freisprecheinrichtung und Licht-Regen-Sensor. Über sechs Airbags, ESP und Klimaautomatik verfügen alle Versionen.

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Leserkommentare
  1. das hondatypische Röhren machts denn wohl...
    Im Vergleich zum Prius wird dieser wirklich niedliche CRX abgehandelt. Was auffällt ist, dass der Autor, der die Fahrleistungen des Prius als geringer einstuft, diese wohl nicht kennt.
    Der Prius beschleunigt in etwas gleich schnell (10 sec von 0-100 km/h), fährt insgesamt etwas schneller (180 km/h), hat ein superwuchtiges Drehmoment (450 Nm aus dem Stand heraus wegen des fetten E-Motors), verbraucht deutlich weniger Sprit (3,9 l/100km im Euro-Zyklus).
    Also mein lieber Autor, genauer hingucken....

    Reaktionen auf diesen Kommentar anzeigen
    • 2eco
    • 14. Mai 2010 22:30 Uhr

    "Honda CR-Z in wenig beeindruckenden 9,9 Sekunden; seine Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200 km/h" Die Vmax liegt aber deutlich über dem Prius.

    Ich finde den Wagen sehr gelungen. Er ist ein technisches Schmankerl weit ab vom Einheitsdesign. Das beweist, dass Hybrids auch ziemlich sexy sein können, auch wenn diese laut Redakteuren immer lahm sind.

    Gerade bei Hybrids fällt es doch sehr auf, dass viele Zeitschriften und auch die ZEIT (!) Redaktion als erstes auf der "niedrigen" Leistung rumhacken. Liegt es vielleicht daran, dass viele Redakteure regelmäßig mit Audi R8 und BMW M3 Fahren verwöhnt werden?

    Einerseits soll ein Auto möglichst sparsam sein, aber gleichzeitig muss es beim Sprint von der Ampel mit einem 911 mithalten können und mindestens bis 200 rennen. Alles andere ist undynamisch und kraftlos.

    • 2eco
    • 14. Mai 2010 22:30 Uhr

    "Honda CR-Z in wenig beeindruckenden 9,9 Sekunden; seine Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200 km/h" Die Vmax liegt aber deutlich über dem Prius.

    Ich finde den Wagen sehr gelungen. Er ist ein technisches Schmankerl weit ab vom Einheitsdesign. Das beweist, dass Hybrids auch ziemlich sexy sein können, auch wenn diese laut Redakteuren immer lahm sind.

    Gerade bei Hybrids fällt es doch sehr auf, dass viele Zeitschriften und auch die ZEIT (!) Redaktion als erstes auf der "niedrigen" Leistung rumhacken. Liegt es vielleicht daran, dass viele Redakteure regelmäßig mit Audi R8 und BMW M3 Fahren verwöhnt werden?

    Einerseits soll ein Auto möglichst sparsam sein, aber gleichzeitig muss es beim Sprint von der Ampel mit einem 911 mithalten können und mindestens bis 200 rennen. Alles andere ist undynamisch und kraftlos.

    Antwort auf "witzig..."
  2. Das Auto hat sehr ansprechende Designelemente, leider wirkt die Gesamtkonzeption nicht gerade hübsch, besonders die Ansicht von hinten ist sehr hässlich. Schade bei einem Wagen, der zu einem großen Teil vom Design lebt.
    Wenn aber Honda diese Elemente weiterverfolgt, können optisch sehr interessante Autos entstehen.

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  • Quelle ZEIT ONLINE, press-inform
  • Schlagworte Honda | Toyota | Autotest | Elektromotor | Japan | USA
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