Ein Bärendienst ist, wenn man glaubt, jemandem einen Gefallen zu tun, ihm in Wirklichkeit aber schadet. Mit dem neuen Vorstoß zur Einführung eines Energieeffizienzlabels beim Auto könnte das federführende Bundeswirtschaftsministerium der heimischen Industrie ungewollt einen solchen Dienst erweisen. Die Eckpunkte des Papiers sehen vor, dass schon Fahrzeuge mit durchschnittlichen Verbrauchswerten die sehr gute Bewertung A bekommen.

Die wirklich sparsamen Autos bekämen ein, zwei oder sogar drei Pluszeichen hinter das A gesetzt. Damit hätten Volkswagen, BMW und die anderen Deutschen kaum Chancen, ihre Erfolge beim Bau umweltfreundlicher Autos transparent für den Käufer zu dokumentieren. Viele Fahrzeuge hätten per se eine vergleichsweise gute Bewertung.

Was als Ministerverordnung jetzt in Kraft treten könnte, ist nicht der erste Versuch, das von Kühlschränken und Waschmaschinen vertraute Effizienzlabel in die Autohäuser zu bringen. Fast alle westlichen EU-Länder wie Dänemark, die Niederlande oder Frankreich haben die bunten Pfeile von Grün für effizient bis Rot für ineffizient an jedem Auto im Verkaufsraum hängen. Hierzulande gibt es bislang lediglich einen etwa DIN-A5-großen Zettel, der Auskunft über den Verbrauch und den daraus direkt resultierenden Kohlendioxid-Ausstoß.

Aber nur wenige Kunden wissen, ob 187 Gramm CO2 pro Kilometer viel oder wenig sind. In Frankreich ist dies dagegen leicht ersichtlich: Dort werden alle Autos schlicht nach ihrem absoluten Benzinverbrauch und den CO2-Emissionen eingestuft. Der Kleinwagen Peugeot 107 mit einem Normverbrauch von 4,5 Litern und 106 Gramm CO2 pro Kilometer kommt in die Klasse B. Der Geländewagen Land Rover Discovery mit Automatikgetriebe verbraucht 10,2 Liter Diesel und emittiert 270 Gramm CO2 pro Kilometer. Für ihn bleibt nur die schlechteste Einstufung G. Wer viel Sprit verbrennt, ist per se schlecht – ein Problem für die deutschen Hersteller, deren Portfolio sich auf größere Autos konzentriert und die bei einer absoluten Regelung folglich überall schlecht abschneiden.

Der Verband der deutschen Autoindustrie (VDA) lief deshalb Sturm gegen ein analoges Instrument in Deutschland. Kein Käufer, der zum Beispiel wegen seines familiären Platzbedarfs einen riesigen Skoda Superb Kombi kaufen möchte, würde auf einen kleinen Suzuki Alto umsteigen, nur weil der sparsamer und damit ökologischer ist, argumentierte der Verband. Der Vergleich müsste ähnlich wie bei Kühlschränken, relativ zu einer Bezugsgröße erfolgen.

Aber der Reihe nach: Die EU verabschiedete 2007 Vorschriften zum Benzinverbrauch und CO2-Emissionen. Demnach müssen die Automobilhersteller bis 2015 im Durchschnitt ihrer gesamten Modellpalette einen CO2-Ausstoß von 130 Gramm pro Kilometer erreichen. Der Zielwert orientiert sich am durchschnittlichen Fahrzeuggewicht von 1289 Kilogramm und entspricht 4,5 Litern Diesel oder fünf Litern Benzin.

 

Schwerere Fahrzeuge dürfen mehr emittieren, leichtere müssen strengere Grenzwerte erfüllen. Das noch von Michael Glos (CSU) geführte Bundeswirtschaftsministerium übernahm diese Berechnung für ein deutsches Effizienzlabel. Für die Einteilung in die einzelnen Energieeffizienzklassen sollte der berechnete Referenzwert mit dem wahren CO2-Ausstoß des jeweiligen Fahrzeugs verglichen werden. Um in die Klasse A eingeordnet zu werden, hätte der Referenzwert ab 2012 um mindestens 25 Prozent unterboten werden müssen. Ein Toyota Prius mit 1445 Kilogramm Leergewicht hätte also beim Referenzwert von 140 Gramm CO2/km für ein A maximal 105 Gramm CO2/km ausstoßen dürfen. Er unterbietet diesen Wert mit 92 Gramm.

Die Umweltorganisationen wären heute froh, wenn der von ihnen heftig kritisierte Glos-Vorschlag durchgekommen wäre. Denn die jetzt vorgesehenen Änderungen weichen die Regelung erheblich auf. Konkret wurde vor allem die Ermittlung des Referenzwertes verändert und für Oberklassenmodelle günstiger gestaltet. Für einen Volkswagen Golf Bluemotion mit 1314 Kilogramm Leergewicht sieht die neue Formel nur lasche 153 (Glos-Vorschlag: 132) Gramm pro Kilometer als Referenzwert vor. Das A gibt es also, wenn der Golf Bluemotion einen Wert von knapp 110 Gramm unterschreitet, was er mit 99 Gramm CO2/km tut. Vielleicht bekäme er sogar ein Plus hinter das A, denn für jedes weitere Minus von neun Prozent wird eine neue Klasse eröffnet: A+, A++ und A+++.

Ein Porsche Cayenne Hybrid bekäme so ein B, was Gerd Lottsiepen vom ökologisch ausgerichteten Verkehrsclub Deutschland (VCD) kritisiert: "Mit dem B wird suggeriert, der Cayenne sei ein vernünftiges Auto. Mit 193 Gramm CO2 pro Kilometer ist er das aber nicht, auch wenn vergleichbare Dickschiffe noch schlimmer sind." Die Tatsache, dass bereits durchschnittliche Autos zu einem A kommen werden, sieht Lottsiepen als Greenwashing an. "Ein A sollten nur Autos bekommen, die nicht schon in drei Jahren technologisch zum alten Eisen gehören." Der neue Plan erfordere aber schon bald das A mit vier Pluszeichen, was den Verbraucher verwirre, und "das ist wohl auch so gewollt".

Kritik kommt auch von den Grünen: "Das ist Verbrauchertäuschung", sagt Winfried Hermann (Grüne), Vorsitzender des Verkehrsausschusses im Bundestag. "Die Koalition agiert hier in Richtung Brüssel in schlechter Tradition: Autointeressen vor Klimaschutz."

Lob erntet Bundeswirtschaftsminister Brüderle (FDP) allein vom Verband der Deutschen Autoindustrie (VDA): "Das vorgeschlagene System ist einfach und verständlich", sagt dessen stellvertretender Geschäftsführer Kay Lindemann. Dass der Vorschlag hinter alle bisherigen Ansätze zurückfällt, stört den VDA nicht: "Der Vorschlag ist ambitioniert, denn bisher fallen nur zwei Prozent aller Fahrzeuge in die Klasse A." Besonders freuen dürfte die Anbieter von schweren Autos, dass die neue Berechnungsformel für den Referenzwert leichte Autos be- und schwere noch weiter entlastet, was der VDA bestreitet. Dies sei "so nicht richtig", sagt Kay Lindemann, vielmehr wäre genau umgekehrt die Orientierung an den EU-CO2-Zielen falsch, weil die "eine Ungleichbehandlung zu Ungunsten schwererer Fahrzeuge" beinhalte.

Ob der VDA seinen Mitgliedern mit dieser Haltung wirklich hilft, bleibt fraglich. Denn die deutschen Hersteller sind beim Verbrauch konkurrenzfähig und bieten in jeder Klasse Autos an, die zumindest mit an der Spitze stehen. Eine strengere Regelung wäre eine Chance, kommende Fortschritte gegenüber dem Kunden zu verdeutlichen. Wenn nächstes Jahr der Mercedes E300 Bluetec Hybrid auf dem Markt erscheint, wird er nur 4,1 Liter verbrauchen und 109 Gramm CO2 ausstoßen. Ein sehr guter Wert für ein so großes Auto. Ob der Kaufinteressent das bemerkt, hängt auch von der Güte und der Glaubwürdigkeit des Energieeffizienzlabels ab.